Diverse Posten

De vormgeving van het koetswerk of de moeilijke erfenis van de koets
Januari 12th, 2021
Bewaar als PDF

Als je om je heen kijkt, op straat of op de snelweg, en je oog valt erop, dan kun je je steeds opnieuw verbazen over de achterkanten van auto’s en hoe die misschien wel de wanhoop van hun ontwerpers laten zien.  
 
    

   
 
   
Meisjes als je valt…
Een dansleraar zegt tegen de dansklas: ‘meisjes als je valt, altijd iets van maken’. Zoiets moeten deze ontwerpers ook hebben gedacht. Ik val, maar ik probeer er wat van te maken.
Met wat zilveren flitsen, een obstinate achterruit, een zinloze spoiler en een meelachende serie achterlichten, of met een schattig extra ruitje, zwart glas en een enorme bel achterlicht om de aandacht af te leiden.  
Nu is dit een recent ontwerpprobleem, maar het heeft een geschiedenis. In dit essay wil ik proberen uit te vinden hoe we hier terecht zijn gekomen. Waar ik (als vormgever) direct aan toe wil voegen dat het beoordelen van vormgeving een kwestie is van interpreteren en dat andere interpretaties altijd mogelijk zijn.    
 
De fiets
Bij een auto spreken we van het koetswerk, en dat suggereert dat de auto gebaseerd is op de koets. Ook het woord carrosserie verwijst daarnaar: ‘carrosse’ is Frans voor koets. Maar dit is misschien niet helemaal waar. Ook de fiets heeft een rol gespeeld. Zo was de auto die wordt beschouwd als de eerste, de Benz Motorwagen uit 1886, duidelijk geïnspireerd op de fiets. In de fietsenbranche gebeurde het! Ook de Wright Flyer, het eerste gemotoriseerde vliegtuig dat vloog (in 1903), was gebouwd door fietsenmakers, de gebroeders Wright.    
 
                   
                   Benz Motorwagen, 1886, invloed van de fiets
 
De koets
Maar toen de motoren sterker werden kon men ook kijken naar rijtuigen, die comfortabeler waren, en koetsen, waarin men ook nog droog kon zitten. Althans als passagier…  
Zo kunnen we in sommige auto’s uit de begintijd het open rijtuig teruglezen. Zoals de ‘Dixi’ uit 1906, die een duidelijke verwantschap vertoont met  de ‘Oppenheimer;’
 
 
Oppenheimer                                                               Dixi uit 1906
 
Nu kon men een rijtuig gemakkelijk motoriseren door de paarden te vervangen door een motor. Bij de koets lag dit iets moeilijker. In een gewone koets zat men op bankjes tegenover elkaar. De koetsier zat voorop de bok, en lette op de weg, de palfrenier zat achterop en hield ‘achter’ in de gaten.
 

Symmetrische koets met koetsier en palfrenier
 
Als je dit type koets op dezelfde wijze zou motoriseren als het rijtuig, dan zou een deel van de inzittenden achteruit rijden, en daarbij zou geen van de inzittenden kunnen zien waar het rijtuig heen ging. Geen probleem misschien bij een door paarden getrokken koets, maar een gemotoriseerde koets ging veel sneller.     
Misschien is dat de reden geweest dat men bij het motoriseren is uitgegaan van een ander type koets, de ‘Landaulet’, waarbij de voorkant was ‘afgesneden’ en van een ruit voorzien. Nu moest je wel een beetje om de koetsier heen kijken, maar je kon zien waar je heen ging en ook aanwijzingen geven aan de koetsier.
 
                
               Koets van keizer Wilhelm. Een ‘afgesneden’ koets, of Landaulet, heeft een ‘puntje’ dat ervoor zorgt dat het ‘snijvlak’ loodrecht         
               aansluit op de dragende, ronde, veer.

 
Wat doet dit met de auto?
Het was dit type koets dat geschikt werd bevonden om te motoriseren. Dat kunnen we duidelijk zien aan de eerste auto’s. Een motor in plaats van paarden, maar verder een grote gelijkenis met de Landaulet.   
 

Lancaster Landaulette uit 1909 (let op het ‘puntje’ aan de voorkant van de landaulette, halfverscholen achter de gereedschapskist)
 
Doordat deze gemotoriseerde koetsen sneller reden dan een door paarden getrokken koets, moest de koetsier, nu chauffeur genoemd, beter beschermd worden. In de voorbeelden hierboven en hieronder is hij al voorzien van een voorruit en een dakje.  
 

Met chauffuer
 
Op de voorbeelden zien we aan de achterkant een kap. Ook dit element was overgenomen van de koets. Hierdoor konden de inzittenden bij mooi weer in de open lucht rijden.
 
 
 
Een kap die open kon op mooie dagen (met klein achterruitje)
 
Door het kleine ruitje in de kap konden inzittenden zelf zien wat zich afspeelde of aandiende achter de koets. Dan was een palfrenier niet meer nodig.       
En het hoeft geen betoog dat bij de gemotoriseerde koets eerder werd gedacht aan een achterruitje dan aan een palfrenier.   
 
Meer comfort voor de chauffeur
Op de hiervoor afgebeelde automodellen is duidelijk te zien dat de voorruit ver naar voren was geplaatst. Namelijk bovenop wat bij een koets het ‘dashboard’ heet, het verticale schot dat bescherming biedt tegen opspattende modder en erger. Dit dashboard stond net zo ver naar voren als de voeten van de koetsier reikten. Voor de koets een logische plaats, maar bij een auto gaf een voorruit die zo ver naar voren stond weinig beschutting voor de chauffeur.
Een voordeur tot aan het dak zou uitkomst kunnen bieden, maar door de afstand tussen de voorbank en de ruit zou deze erg breed worden. Door door de voorruit naar achteren te plaatsen en een overgangsgebied te maken om het gat naar de behuizing van de motor te overbruggen, waren voordeuren geen probleem meer.
 

Berliet L14 1912 De voorruit naar achteren, een overgang naar de behuiizing van de motor, en zijdeuren voor de chauffeur waren geen probleem meer
 
Het lijkt misschien dat het hele dashboard mee naar achteren is geschoven, maar hierin was een opening uitgespaard, zodat het overgangsgebied voor beenruimte kon zorgen.
Een geslaagde oplossing? Misschien voegt het overgangsgebied zich nog niet als vanzelfsprekend tussen de koetsachtige achterkant en de huif over de motor.      
Dat het erger kon is te zien op de onderstaande illustratie.
 

1911 Excelsior side-valve 14/20 four
 
Koetswerk
In de twintiger jaren vindt men de vorm: de behuizing van de motor sluit nu vloeiend aan op de rest van het voertuig. De wat onhandige ‘koets’ is geëvalueerd tot ‘koetswerk’ of ‘ carrosserie’. De kap van de Landaulette blijft nog behouden, althans, als suggestie, als ornament, compleet met sierlijke beugel.
 
    
De Alvista uit 1929   
 
Deze kap zal, als laatste element dat nog naar de Landaulette verwijst, later worden opgenomen in de vormgeving en nog jaren overleven als een gesloten, ‘ blind’, deel van het koetswerk, terwijl ook de achterruit nog lang klein zal blijven. Zie onderstaande illustratie.         
 

Opel limousine 1925-1929 De kap opgenomen in de vormgeving van het koetswerk
 
Hiermee heeft de ontwikkeling van de koetswerk een rustpunt gevonden. Er is een algemeen idee ontstaan van wat een auto is. Maar toch zitten er in dit idee nog een aantal problemen. Zoals de verwijzing naar de kap: de blinde gedeelten achter de zijramen en de kleine achterruit. Het was toen niet te voorzien, maar we weten nu dat dit deel van het koetswerk ontwerpers een eeuw later geheel in verwarring zal brengen.      
 
Verdwijning van de chauffeur  
Intussen laat deze ontwikkeling in de vormgeving nog iets anders zien. Voor- en achterdeur zijn gelijkwaardig. Dit betekent niet dat de chauffeur, als opvolger van de koetsier, eindelijk een menswaardige, beschutte plek heeft gekregen. De chauffeur, als lid van het personeel, is verdwenen. Daarmee is ook de ruit tussen de voorbank en de achterbank vervallen. (Behalve bij taxi’s) Er is geen sprake meer van twee ‘werelden’, respectievelijk van het personeel en van de familie. Degenen die van de auto gebruik maken horen bij elkaar.
Dat de bestuurder meestal ‘de man des huizes’ is mag opmerkelijk genoemd worden, als we bedenken dat het mevrouw Benz was die, om de auto te promoten, een tocht maakte met de auto van haar man, in 1888, samen met hun twee zonen. Een tocht van ruim 100 kilometer. Misschien is er een verband tussen het fietsachtige karakter van de Benz auto en de emancipatoire betekenis van de fiets, die in die tijd populair was onder vrouwen, omdat zij hiermee de bewegingsvrijheid en zelfstandigheid konden verwerven waar zij naar verlangden.
 
              
 
 
Vliegtuigen
In de twintiger jaren vonden ontwerpers hun inspiratie voor de vormgeving van auto’s in de luchtvaart. Wat vooral aansprak was de stroomlijning.     
Zo ontwikkelde Rumpler, tussen 1921 en 1925, de zogenaamde ‘Tropfenwagen’, een auto met een druppelvorming bovenaanzicht, die figureerde in de film ‘Metropolis’ van Fritz Lang. Een film uit 1927 over de toenmalige toekomst. Onze tijd?
 
     
Tropfenwagen 1921. De spatborden zijn losgehaald van de treeplanken en vormen horizontale ‘vleugeltjes’ voor een goede stroomlijn
 
Bij het ontwerp van Paul Jaray voor de Jaray-Ley T6 uit 1923 zijn ook de wielen opgenomen in het koetswerk. Zie onderstaande illustratie.
Jaray had zich in de Eerste Wereldoorlog beziggehouden met de stroomlijning van luchtschepen, en hij had daarna stroomlijnprincipes bepaald voor auto’s. Overigens, misschien is de door hem ontworpen auto nog wel wat aan de hoge kant…   
 
   
De Jaray-Ley T6, De achterruit is zelfs verdwenen!   
 
Hoe futuristisch ook, toch kunnen we zien hoe de vormgeving van de koets hier nog steeds doorwerkt: we zien nog steeds het ‘blinde’ gedeelte achter de zijramen en hier is het toch al kleine achterruitje zelfs verdwenen. Dit terwijl de toenemende drukte op de weg, vooral in de grote steden, juist vroeg om beter zicht naar achteren!  
 
Pionier
Overigens, het mag zo zijn dat de interesse voor stroomlijning te danken is aan de opkomst van de luchtvaart in de twintiger jaren. Toch was er minstens één pionier die zich al veel eerder bezig hield met stroomlijning. In 1914 was er al een Alfa Romeo die was voorzien van een druppelvormige stroomlijnkap.
 

Alfa Romeo 1914
 
Met dit model was Alfa Romeo z’n tijd ver vooruit en het vond geen navolging. Ook niet onder ontwerpers. Zij ‘ontwaakten’ pas na de grote ontwikkelingen in de luchtvaart een decennium later.   
 
Navolging
Het zou nog duren tot de dertiger jaren, voordat fabrikanten en ontwerpers mee gingen met het idee van stroomlijning, al was het in kleine stapjes. Dit om het contact met de consument niet te verliezen. Zo werden in eerste instantie alleen de spatborden gestroomlijnd.
 
 
Citroen ‘Traction Avant’ vanaf 1934. Stroomlijn is begonnen bij de spatborden. Let op het blinde gedeelte van het koetswerk achter de achterdeur, en de kleine achterruit, verwijzingen naar de oorspronkelijke landaulette    
 
Moeizame relatie
Intussen werd ook geëxperimenteerd met verdergaande stroomlijning. De moeilijke relatie tussen stroomlijn en de achterruit wordt duidelijk gedemonstreerd door de, voor de Mille Miglia ontwikkelde, Fiat 508 CS uit 1938.
 
 
Fiat 508 CS Mille Miglia  1938
 
Maar ook bij minder gestroomlijnde koetswerken bleek de relatie moeizaam. Zoals bij de vroege VW Kever uit 1938. We kunnen hier nog steeds de erfenis herkennen van de Landaulette: kleine achterruit in de kap en een blind gedeelte achter de zijramen.
 
 
Kever uit 1938
 
Op het moment dat de achterruit omwille van de verkeersveiligheid vergroot moest worden bleek deze erfenis een probleem te worden. Of anders gezegd: toen bleek dat het blinde gedeelte achter de zijruiten en de kleine afmetingen van de achterruit een probleem hadden voorkomen dat nu manifest werd. Bij vergroting van de achterruit kwam deze namelijk in de buurt van de zijramen, en nu werd zichtbaar dat zij beuide van een geheel andere aard waren en niet bij elkaar pasten.  
 
 
VW Kever uit zestiger jaren met vergrote achterruit.
 
Hoe dit opgelost kon worden, daar komen we later op terug, eerst kijken we naar de Verenigde Staten, naar hoe daar met stroomlijning werd omgegaan en hoe daar werd omgegaan met de erfenis van de Landaurette.    
 
 
 
Stroomlijning in de Verenigde Staten
In 1933 presenteerde Buckminster Fuller de ‘Dymaxion car’. Een radicale vernieuwing, een breuk met het verleden, maar nog steeds met een blind gedeelte achter de zijramen en ook weer zonder achterruit!   
 
   
‘Dymaxion car’ in 1933
 
     
 De Dymaxion car kon niet vliegen, maar kennelijk had Fuller toch met de gedachte gespeeld…
 

Een breuk met het verleden
 
 
Stroomlijning was dus nog steeds ‘hot’ onder ontwerpers, maar het betekende een breuk met de vormgeving van auto’s zoals men die kende. En ook in de VS was het daarom de vraag of kopers erin mee zouden gaan.
Zo had Chrysler een grote inschattingsfout gemaakt met het ontwerp (en de productie) van de ‘Chrysler Airflow’. Lang niet zo radicaal vormgegeven als de ‘Dymaxion car’, maar toch waren kopers nauwelijks geïnteresseerd. Was het door de stroomlijn? Of vond men het ontwerp, ondanks de stroomlijn, toch niet geslaagd? Sommigen vonden de auto te lomp…
 

Chrysler Airflow 1934. Ronde neus, koplampen opgenomen in het koetswerk en V-vormige voorruit. Te revolutionair of te lomp?    
 
 
Stroomlijn breekt door
Na de Tweede Wereldoorlog kreeg de stroomlijn een nieuwe impuls door de ontwikkeling van de straaljager. Een bekende straaljager was de ‘Super Sabre’. Hierdoor geïnspireerd ontwikkelde General Motors in 1951 een zogenaamde ‘concept car’, de ‘Le Sabre’, als een soort straaljager op wielen.
Een suggestie die misschien nog verbeterd werd door de Ford Gyron, die er nog futuristischer uitziet dan de Super Sabre zelf.
 
     
Le Sabre 1951                                                                        Super Sabre
 
                         
Toekomstfantasie (artist impression)
 

Ford Gyron 1961 (Let op het kleine maar onmiskenbare blinde stukje achter de zijramen)
 
Wat opvalt bij veel modellen, zoals bij de Ford Gyron, is dat voorruit, zijramen, achterruit en dak zijn opgenomen in een koepel, een canopie, een vorm die direct is overgenomen van de straaljagers uit die tijd (waarbij toch dat kleine blinde stukje achter de zijramen is overgebleven).
 
Er werden vele ‘concept cars’ gebouwd, om de smaak van het koperspubliek te testen en ook om deze te vormen. Zij waren de smaakmakers voor een hele generatie auto’s.   
 

Cadillac 1959
 
De zijramen en de achterruit van bovenstaande Cadillac, die daadwerkelijk in productie is genomen, lijken hier samen in een ‘canopie’ te zijn opgenomen. Een doorzichtige koepel met enkele steunribben. Hier gaat stoomlijn hand in hand met goed zicht naar achteren... als we even voorbijgaan aan de staartvluegels, die dit weer voor een deel teniet deden!   
Ook aan de voorkant is er in deze ontwerpen een stap gemaakt. Bij modellen uit de dertiger karen kun je nog terugzien dat de voorruit en de zijramen een verschillende geschiedenis hebben. De zijramen stammen af van de koets, en de voorruit van de eerste auto’s. Zo lijkt het of er twee ontwerpen zijn gemaakt. Een ontwerp voor de zijkant en een ontwerp voor de voorkant. Die twee kanten sluiten praktisch wel op elkaar aan, maar ze zijn van een andere familie. Zie onderstaande illustratie.
 

Chrysler Airflow 1934
 
Bij de modellen met staartvleugels is ook dit probleem opgelost, door de ‘panoramische voorruit’. De voorruit loopt rond naar de zijkanten en sluit daar, het is nog even onwennig, aan op de zijramen. Waarbij deze, als bij een canopie, ook naar boven is gericht.  
 

Cadillac 1959 met ‘panoramische voorruit’
 
Terug naar Europa
In Europa werd niet met ‘concept cars’ gewerkt, maar toch won ook hier de stroomlijn veld. Sportwagens gaven hier, niet geheel onverwacht, de toon aan. De wielen werden in het koetswerk opgenomen, zoals bij het revolutionaire model van Jaray, maar de spatborden lieten vaak nog wel hun sporen na. Een zijkant die geheel glad was werd waarschijnlijk toch wat te kaal gevonden.
 

Triumph TR2 1954
 
Ook bij personenwagens werd de stroomlijning doorgevoerd, en ook hier lieten de spatborden nog lange tijd hun sporen na.
  
 
Austin A70, begin vijftiger jaren
 
Revolutionair was het nieuwe model van Citroen. Hier zijn de sporen van de spatborden zo goed als verdwenen, terwijl het model toch niet kaal oogt.

       
Citroën DS19 1955 
 
Bij de schetsen is het blinde stukje achter de achterramen is nog steeds aanwezig. Zo blijft de achterruit nog los van de zijramen, net als bij de Landaulette. Maar in het eindontwerp is er iets veranderd, het blinde gedeelte is nu uitgevoerd als een aluminium ‘tussenstuk’ tussen de romp en het dak. Om te benadrukken dat dit element los staat van het dak, werd niet alleen een ander materiaal gebruikt, de grens werd ook nog eens gemarkeerd door de achterlichten. Een stap verder en men zou ramen rondom kunnen maken, verenigd onder een ‘plat dak’.
Dit is niet gebeurd. De achterruit is hier wel vergroot, maar ligt toch nog in het dak. Hier is wel iets vreemds gebeurd... de stroomlijnvorm lijkt wel wat in elkaar geschoven te zijn. Dit heeft een practische reden: bij een vloeiend doorlopende stroomlijn zou de romp te lang geworden zijn om voldoende hoofdruimte achterin te krijgen.   
 
    
Het ‘tussenstuk’ en de ‘ingeschoven’ achterkant
 
Een geheel ander oplossing voor de aansluiting van de achterruit op de zijramen werd uitgevonden door de ontwerpers van de Ford Anglia. Het dak lijkt hier aan de achterkant te zijn opgetild zodat de bestuurder en de passagiers er onderdoor kunnen kijken. Een eenvoudige oplossing, maar is deze niet slecht voor de stroomlijn?
 
                                            Ford Anglia 1959
 
Het is misschien contra-intuïtief, maar de stroomlijn wordt er niet slechter door. Al voor de Tweede Wereldoorlog had Wunibald Kumm ontdekt dat een druppel  met een ‘afgehakte staart’ net zo goed voldeed om de luchtweerstand te beperken als een druppel met volledige staart.
Hoewel deze oplossing ruimte bood en niet ongunstig was voor de stroomlijn, werd ze niet algemeen geaccepteerd. Er waren namelijk nadelen aan verbonden: de hoedenplank ontbrak en passagiers die achterin zaten, met hun hoofd vlakbij de achterruit, hadden last van tocht, zodra een medepassagier een zijraam opende.   
 
De ‘afgekapte staart’ werd wel populair bij de stroomlijning van sportwagens, maar dan waar het ging om de beëindiging van de romp, waardoor ruimte ontstond voor de motor.
 

Cooper Bristol T40 1955
 
Nu was de Citroën weliswaar met een model gekomen dat duidelijk op de stroomlijn was geïnspireerd, toch was stroomlijning in Europa geen hoofdzaak. De spatborden verdwenen, dat wel, maar de hoofdvorm van de auto bleef vooral rechthoekig, al was het met afgeronde hoeken.
En misschien maakte een ‘ bedeesde’  manier om met stroomlijn om te gaan het makkelijker om de achterruit te verbinden met de zijramen, hier was immers geen sprake van zijramen die een naar achteren aflopende lijn volgden.     
 
De (bijna identieke) Morris Mini Minor en de Austin Seven Mini uit 1959 laten zien hoe het ontbreken van een aflopende stroomlijn het mogelijk maakt om de achterruit te laten aansluiten bij de zijramen, onder een ‘plat dak’. Zo kon de achterruit in het ontwerp worden opgenomen als een ‘gelijkwaardige partner’ van de zijramen en de voorruit. Er was nog wel een klein blind stukje achter het achterramen overgebleven, een subtiele verwijzing naar de Landaulette... kennelijk was een auto nog steeds niet echt een auto als dit element ontbrak.
 
    
Morris Mini Minor 1959                                                Austin Seven Mini
 
Voor personenauto’s was deze oplossing nieuw, bij (bestel)busjes zien we deze oplossing al eerder, bijvoorbeeld bij de VW bus type 1.  
 

VW bus type 1 uit 1955 (de zogenaamde Samba bus)
 
Tussen twee zijkanten
Toch vond het ‘platte dak’ geen navolging. In de jaren negentig werd een andere benadering zichtbaar. Deze leek geïnspireerd op de Citroën 2 CV, die werd geïntroduceerd in 1949. Het koetswerk was hier opgebouwd uit twee zijpanelen, met daartussen een linnen dak.
 
             
            Citroën 2CV 1949
 
Op het eerste gezicht een zoveelste voorbeeld van een achterruit in het dak en blinde delen achter de zijramen. Toch bood deze opzet een unieke kans: de blinde delen die oorspronkelijk bij de kap hoorden, zijn nu deel van de zijkanten. De kap is nu een strook, die van voor naar achteren loopt, opgespannen tussen de twee zijkanten.
En met een beetje fantasie zou je ook de voorruit kunnen zien als deel van de kap.
 
             
            Voorruit als deel van het dak?
 
Met dit in gedachten kunnen we nu onderscheid maken tussen de zijkanten en een doorlopend dak, een concept dat het mogelijk maakt het conflict tussen de voorruit, de zijramen en de achterruit op te lossen. Een duidelijke voorbeeld van dit principe is de Audi A4 uit 2000.   
 
     
Audi A4 2000
 
De zijramen zijn voorzien van een chroomlijst, waardoor zij zich onderscheiden van de voor- en de achterruit, die beide in het dak zijn geplaatst. De toegepaste chroomlijst verzelfstandigt de zijkanten en maakt ‘en passant’ het blinde stukje van het koetswerk open, zonder dat het er gezocht uitziet.
 
Een ander voorbeeld: de Daewoo Matiz uit 2009. Ook hier is de voorruit geplaatst tussen de twee zijkanten, die via de motorkap zelfs elegant met elkaar verbonden zijn. Aan de achterkant zien we hoe ook de achterruit tussen de twee zijkanten is opgenomen.  
 
    
Deawoo Matiz 2009
 
Nu is deze Daewoo een 5 deurs, maar toch heeft dat hier niet geleid tot een andere behandeling van de achterkant. Maar daar kan het mis gaan. Zoals bij de Renault Twingo uit 2007. De voorruit is hier nog wel opgenomen tussen de twee zijkanten, maar bij de achterruit gaat deze helderheid verloren.
 
                          
            Renault Twingo  2007
 
Deze is hier niet opgenomen in concept van de twee zijkanten, dat nog wel aan de voorkant is gehanteerd. We we hier een uitpuilende achterruit. Op deze manier heeft de achterruit zich verzelfstandigd tot een vreemd element. Een trent die wordt onderstreept door extra toevoeging van diverse afdakjes die als wenkbrouwen de betekenis van deze ruit benadrukken. Waar de eerste, kleine, achterruiten leken te zeggen: ‘Het maakt ons niet uit of je achter ons rijdt, could’t care less’, lijken deze achterruiten te zeggen:'We houden er niet van ingehaald te worden, we houden je in de gaten!’ Een betekenisverschuiving die misschien wel samenhangt met het competatieve tijdsgewricht waar we in leven.  

                  
                 Een wenkbrouw boven de achterruit. De Renault kadjar 2020
 
Gespierd en druk
Dit tijdsgewricht zou ook wel eens de verklaring kunnen zijn van het ontstaan van de 'gespierde' auto.  
Een voorbeeld: ook hier kan de Renault Kadjar als voorbeelsd dienen.    
 
                                
                    Renault Kadjar 2020
 
In een ‘gespierde’ auto kunnen de inzittenden meegaan in de fitmness trend, door de eigen spierontwikkeling uit te besteden aan de auto. Zo kan, zeker als deze groot is, een ontzagwekkend voertuig ontstaan waarmee bestuurders respect af kunnen dwingen in het verkeer.  
Bestuurders die respect afdwingen... in de begintijd van de auto waren het coureurs en bezitters van sportwagens die respect afdwongen. Maar dan doordat zij hun eigen leven in de waagschaal stelden en niet dat van anderen. Maar dit terzijde
 
             
 Grand prix 1925: respect voor de coureur die zijn eigen leven in de waagschaal stelt
 
Naast gespierdheid wordt er in deze tijd nog een ander stijlkenmerk zichtbaar: een verhoogde achterkant. Zoals bij de Toyota Aygo uit 2016.
 
              
              Toyota Aygo 2016
 
Mogelijk overgenomen van de vormgeving van motoren, waar niet alleen de achterzijde maar ook de voorzijde schuin naar boven wijst om snelheid te suggereren.  
 
Het zou ook een verwijzing kunnen zijn naar de staartvinnen van de, vooral Amerikaanse, ontwerpen uit de vijftiger jaren, die hier gerecycled worden.
 
Bij de Toyota Aygo is de aandacht voor gespierdheid verschoven naar een meer algemeen idee van plasticiteit, die hier veel verder reikt dan de achterruit die we zagen bij de Renault Twingo. Ook de zijkanten en de voorkant zijn hier plastisch vormgegeven. Dat maakt deze Toyota tot een ‘druktemaker’. Ook zo kan een bestuurder respect afdwingen.     
 
              
              Druktemaker
 
 
Hoe nu verder?
En zo zijn we in de tegenwoordige tijd beland waar gespierdheid en plasticiteit de boventoon voeren en waar het probleem van de plaatsing van de achterruit weer terug is nadat het, althans voor enige tijd, was opgelost. Door inpassing in een ‘canopie’, door toepassing van een ‘plat dak’, en later binnen het concept van de ‘zijkanten’. Maar nu is de achterruit opnieuw een zelfstandig element geworden, dit keer niet achteloos maar nadrukkelijk naar achter kijkend. Het aloude ‘blinde’ gedeelte achter de zijramen zou nu weer als buffer kunnen dienen, maar misschien is het doordat men liever zicht rondom heeft, hoe het ook zij, ontwerpers proberen nu het ‘blinde’ gedeelte open te maken en als verbindend element te gebruiken. Een verbindend element tussen de zijramen en de achterruit, die opnieuw, net als bij de Landaurette, van ongelijke aard zijn.
Is dit een tot mislukken gedoemde poging? Deze vraag kan misschien beantwoord worden door nader onderzoek. Als u naar het bos gaat of naar het strand, of als u een automuseum bezoekt, wandel dan, bij aankomst of vertrek,  ook eens een stukje over het bijbehorende parkeerterrein. En verbaas u.    
 
                                     
 
                     
 
                    

                                                  

                                    
 
 
Tenslotte nog even dit: aan de Toyota Aygo was al te zien dat de hedendaagse plasticiteit interessante voorkanten oplevert. Ook deze zijn een studie waard! En een wandeling.   
 
Flip Krabbendam jan. 2021
Geen reacties
Laat een reactie achter
* Naam
* Email (niet openbaar)
*
* Typ code over van afbeelding
* - Verplichte velden
 

Dit is een Herman Boots uit 2012