Als je om je heen kijkt, op straat of op de snelweg, en je oog valt erop, dan kun je je steeds opnieuw verbazen over de achterkanten van auto’s en hoe die misschien wel de wanhoop van hun ontwerpers laten zien.  
 
    

   
 
   
Meisjes als je valt…
Een dansleraar zegt tegen de dansklas: ‘meisjes als je valt, altijd iets van maken’. Zoiets moeten deze ontwerpers ook hebben gedacht. Ik val, maar ik probeer er wat van te maken.
Met wat zilveren flitsen, een obstinate achterruit, een zinloze spoiler en een meelachende serie achterlichten, of met een schattig extra ruitje, zwart glas en een enorme bel achterlicht om de aandacht af te leiden.  
Nu is dit een recent ontwerpprobleem, maar het heeft een geschiedenis. In dit essay wil ik proberen uit te vinden hoe we hier terecht zijn gekomen. Waar ik (als vormgever) direct aan toe wil voegen dat het beoordelen van vormgeving een kwestie is van interpreteren en dat andere interpretaties altijd mogelijk zijn.    
 
De fiets
Bij een auto spreken we van het koetswerk, en dat suggereert dat de auto gebaseerd is op de koets. Ook het woord carrosserie verwijst daarnaar: ‘carrosse’ is Frans voor koets. Maar dit is misschien niet helemaal waar. Ook de fiets heeft een rol gespeeld. Zo was de auto die wordt beschouwd als de eerste, de Benz Motorwagen uit 1886, duidelijk geïnspireerd op de fiets. Niet verwonderlijk als we weten dat de fietsenbranche een belangrijke plaats innam in de 18e eeuw. Daar gebeurde het! En de uitvinder van de loopfiets Karl Freiherr Drais von Sauerbronn, woonde aan het eind van zijn leven in dezelfde stad en buurt als Carl Benz. Die zal misschien geinspireerd zijn door deze loopfiets. De fiets! Ook de Wright Flyer, het eerste gemotoriseerde vliegtuig dat vloog (in 1903), was gebouwd door fietsenmakers, de gebroeders Wright.    
 
                   
                   Benz Motorwagen, 1886, invloed van de fiets
 
De koets
Maar toen de motoren sterker werden kon men ook kijken naar rijtuigen, die comfortabeler waren, en koetsen, waarin men ook nog droog kon zitten. Althans als passagier…  
Zo kunnen we in sommige auto’s uit de begintijd het open rijtuig teruglezen. Zoals de ‘Dixi’ uit 1906, die een duidelijke verwantschap vertoont met  de ‘Oppenheimer;’
 
 
Oppenheimer                                                               Dixi uit 1906
 
Nu kon men een rijtuig gemakkelijk motoriseren door de paarden te vervangen door een motor. Bij de koets lag dit iets moeilijker. In een gewone koets zat men op bankjes tegenover elkaar. De koetsier zat voorop de bok, en lette op de weg, de palfrenier zat achterop en hield ‘achter’ in de gaten.
 

Symmetrische koets met koetsier en palfrenier
 
Als je dit type koets op dezelfde wijze zou motoriseren als het rijtuig, dan zou een deel van de inzittenden achteruit rijden, en daarbij zou geen van de inzittenden kunnen zien waar het rijtuig heen ging. Geen probleem misschien bij een door paarden getrokken koets, maar een gemotoriseerde koets ging veel sneller.     
Misschien is dat de reden geweest dat men bij het motoriseren is uitgegaan van een ander type koets, de ‘Landaulet’, waarbij de voorkant was ‘afgesneden’ en van een ruit voorzien. Nu moest je wel een beetje om de koetsier heen kijken, maar je kon zien waar je heen ging en ook aanwijzingen geven aan de koetsier.
 
                
               Koets van keizer Wilhelm. Een ‘afgesneden’ koets, of Landaulet, heeft een ‘puntje’ dat ervoor zorgt dat het ‘snijvlak’ loodrecht         
               aansluit op de dragende, ronde, veer.
 
Wat doet dit met de auto?
Het was dit type koets dat geschikt werd bevonden om te motoriseren. Dat kunnen we duidelijk zien aan de eerste auto’s. Een motor in plaats van paarden, maar verder een grote gelijkenis met de Landaulet.   
 

Lancaster Landaulette uit 1909 (let op het ‘puntje’ aan de voorkant van de landaulette, halfverscholen achter de gereedschapskist)
 
Doordat deze gemotoriseerde koetsen sneller reden dan een door paarden getrokken koets, moest de koetsier, nu chauffeur genoemd, beter beschermd worden. In de voorbeelden hierboven en hieronder is hij al voorzien van een voorruit en een dakje.  
 

Met chauffuer
 
Op de voorbeelden zien we aan de achterkant een kap. Ook dit element was overgenomen van de koets. Hierdoor konden de inzittenden bij mooi weer in de open lucht rijden.
 
 
 
Een kap die open kon op mooie dagen (met klein achterruitje)
 
Door het kleine ruitje in de kap konden inzittenden zelf zien wat zich afspeelde of aandiende achter de koets. Dan was een palfrenier niet meer nodig.       
En het hoeft geen betoog dat bij de gemotoriseerde koets eerder werd gedacht aan een achterruitje dan aan een palfrenier.   
 
Meer comfort voor de chauffeur
Op de hiervoor afgebeelde automodellen is duidelijk te zien dat de voorruit ver naar voren was geplaatst. Namelijk bovenop wat bij een koets het ‘dashboard’ heet, het verticale schot dat bescherming biedt tegen opspattende modder en erger. Dit dashboard stond net zo ver naar voren als de voeten van de koetsier reikten. Voor de koets een logische plaats, maar bij een auto gaf een voorruit die zo ver naar voren stond weinig beschutting voor de chauffeur.
Een voordeur tot aan het dak zou uitkomst kunnen bieden, maar door de afstand tussen de voorbank en de ruit zou deze erg breed worden. Door door de voorruit naar achteren te plaatsen en een overgangsgebied te maken om het gat naar de behuizing van de motor te overbruggen, waren voordeuren geen probleem meer.
 

Berliet L14 1912 De voorruit naar achteren, een overgang naar de behuiizing van de motor, en zijdeuren voor de chauffeur waren geen probleem meer
 
Het lijkt misschien dat het hele dashboard mee naar achteren is geschoven, maar hierin was een opening uitgespaard, zodat het overgangsgebied voor beenruimte kon zorgen.
Een geslaagde oplossing? Misschien voegt het overgangsgebied zich nog niet als vanzelfsprekend tussen de koetsachtige achterkant en de huif over de motor.      
Dat het erger kon is te zien op de onderstaande illustratie.
 

1911 Excelsior side-valve 14/20 four
 
Koetswerk
In de twintiger jaren vindt men de vorm: de behuizing van de motor sluit nu vloeiend aan op de rest van het voertuig. De wat onhandige ‘koets’ is geëvalueerd tot ‘koetswerk’ of ‘ carrosserie’. De kap van de Landaulette blijft nog behouden, althans, als suggestie, als ornament, compleet met sierlijke beugel.
 
    
De Alvista uit 1929   
 
Deze kap zal, als laatste element dat nog naar de Landaulette verwijst, later worden opgenomen in de vormgeving en nog jaren overleven als een gesloten, ‘ blind’, deel van het koetswerk, terwijl ook de achterruit nog lang klein zal blijven. Zie onderstaande illustratie.         
 

Opel limousine 1925-1929 De kap opgenomen in de vormgeving van het koetswerk
 
Hiermee heeft de ontwikkeling van de koetswerk een rustpunt gevonden. Er is een algemeen idee ontstaan van wat een auto is. Maar toch zitten er in dit idee nog een aantal problemen. Zoals de verwijzing naar de kap: de blinde gedeelten achter de zijramen en de kleine achterruit. Het was toen niet te voorzien, maar we weten nu dat dit deel van het koetswerk ontwerpers een eeuw later geheel in verwarring zal brengen.      
 
Verdwijning van de chauffeur  
Intussen laat deze ontwikkeling in de vormgeving nog iets anders zien. Voor- en achterdeur zijn gelijkwaardig. Dit betekent niet dat de chauffeur, als opvolger van de koetsier, eindelijk een menswaardige, beschutte plek heeft gekregen. De chauffeur, als lid van het personeel, is verdwenen. Daarmee is ook de ruit tussen de voorbank en de achterbank vervallen. (Behalve bij taxi’s) Er is geen sprake meer van twee ‘werelden’, respectievelijk van het personeel en van de familie. Degenen die van de auto gebruik maken horen bij elkaar.
Dat de bestuurder meestal ‘de man des huizes’ is mag opmerkelijk genoemd worden, als we bedenken dat het mevrouw Benz was die, om de auto te promoten, een tocht maakte met de auto van haar man, in 1888, samen met hun twee zonen. Een tocht van ruim 100 kilometer. Misschien is er een verband tussen het fietsachtige karakter van de Benz auto en de emancipatoire betekenis van de fiets, die in die tijd populair was onder vrouwen, omdat zij hiermee de bewegingsvrijheid en zelfstandigheid konden verwerven waar zij naar verlangden.
 
              
 
 
Vliegtuigen
In de twintiger jaren vonden ontwerpers hun inspiratie voor de vormgeving van auto’s in de luchtvaart. Wat vooral aansprak was de stroomlijning.     
Zo ontwikkelde Rumpler, tussen 1921 en 1925, de zogenaamde ‘Tropfenwagen’, een auto met een druppelvorming bovenaanzicht, die figureerde in de film ‘Metropolis’ van Fritz Lang. Een film uit 1927 over de toenmalige toekomst. Onze tijd?
 
     
Tropfenwagen 1921. De spatborden zijn losgehaald van de treeplanken en vormen horizontale ‘vleugeltjes’ voor een goede stroomlijn
 
Bij het ontwerp van Paul Jaray voor de Jaray-Ley T6 uit 1923 zijn ook de wielen opgenomen in het koetswerk. Zie onderstaande illustratie.
Jaray had zich in de Eerste Wereldoorlog beziggehouden met de stroomlijning van luchtschepen, en hij had daarna stroomlijnprincipes bepaald voor auto’s. Overigens, misschien is de door hem ontworpen auto nog wel wat aan de hoge kant…   
 
   
De Jaray-Ley T6, De achterruit is zelfs verdwenen!   
 
Hoe futuristisch ook, toch kunnen we zien hoe de vormgeving van de koets hier nog steeds doorwerkt: we zien nog steeds het ‘blinde’ gedeelte achter de zijramen en hier is het toch al kleine achterruitje zelfs verdwenen. Dit terwijl de toenemende drukte op de weg, vooral in de grote steden, juist vroeg om beter zicht naar achteren!  
 
Pionier
Overigens, het mag zo zijn dat de interesse voor stroomlijning te danken is aan de opkomst van de luchtvaart in de twintiger jaren. Toch was er minstens één pionier die zich al veel eerder bezig hield met stroomlijning. In 1914 was er al een Alfa Romeo die was voorzien van een druppelvormige stroomlijnkap.
 

Alfa Romeo 1914
 
Met dit model was Alfa Romeo z’n tijd ver vooruit en het vond geen navolging. Ook niet onder ontwerpers. Zij ‘ontwaakten’ pas na de grote ontwikkelingen in de luchtvaart een decennium later.   
 
Navolging
Het zou nog duren tot de dertiger jaren, voordat fabrikanten en ontwerpers mee gingen met het idee van stroomlijning, al was het in kleine stapjes. Dit om het contact met de consument niet te verliezen. Zo werden in eerste instantie alleen de spatborden gestroomlijnd.
 
 
Citroen ‘Traction Avant’ vanaf 1934. Stroomlijn is begonnen bij de spatborden. Let op het blinde gedeelte van het koetswerk achter de achterdeur, en de kleine achterruit, verwijzingen naar de oorspronkelijke landaulette    
 
Moeizame relatie
Intussen werd ook geëxperimenteerd met verdergaande stroomlijning. De moeilijke relatie tussen stroomlijn en de achterruit wordt duidelijk gedemonstreerd door de, voor de Mille Miglia ontwikkelde, Fiat 508 CS uit 1938.
 
 
Fiat 508 CS Mille Miglia  1938
 
Maar ook bij minder gestroomlijnde koetswerken bleek de relatie moeizaam. Zoals bij de vroege VW Kever uit 1938. We kunnen hier nog steeds de erfenis herkennen van de Landaulette: kleine achterruit in de kap en een blind gedeelte achter de zijramen.
 
 
Kever uit 1938
 
Op het moment dat de achterruit omwille van de verkeersveiligheid vergroot moest worden bleek deze erfenis een probleem te worden. Of anders gezegd: toen bleek dat het blinde gedeelte achter de zijruiten en de kleine afmetingen van de achterruit een probleem hadden voorkomen dat nu manifest werd. Bij vergroting van de achterruit kwam deze namelijk in de buurt van de zijramen, en nu werd zichtbaar dat zij beuide van een geheel andere aard waren en niet bij elkaar pasten.  
 
 
VW Kever uit zestiger jaren met vergrote achterruit.
 
Hoe dit opgelost kon worden, daar komen we later op terug, eerst kijken we naar de Verenigde Staten, naar hoe daar met stroomlijning werd omgegaan en hoe daar werd omgegaan met de erfenis van de Landaurette.    
 
 
 
Stroomlijning in de Verenigde Staten
In 1933 presenteerde Buckminster Fuller de ‘Dymaxion car’. Een radicale vernieuwing, een breuk met het verleden, maar nog steeds met een blind gedeelte achter de zijramen en ook weer zonder achterruit!   
 
   
‘Dymaxion car’ in 1933
 
     
 De Dymaxion car kon niet vliegen, maar kennelijk had Fuller toch met de gedachte gespeeld…
 

Een breuk met het verleden
 
 
Stroomlijning was dus nog steeds ‘hot’ onder ontwerpers, maar het betekende een breuk met de vormgeving van auto’s zoals men die kende. En ook in de VS was het daarom de vraag of kopers erin mee zouden gaan.
Zo had Chrysler een grote inschattingsfout gemaakt met het ontwerp (en de productie) van de ‘Chrysler Airflow’. Lang niet zo radicaal vormgegeven als de ‘Dymaxion car’, maar toch waren kopers nauwelijks geïnteresseerd. Was het door de stroomlijn? Of vond men het ontwerp, ondanks de stroomlijn, toch niet geslaagd? Sommigen vonden de auto te lomp…
 

Chrysler Airflow 1934. Ronde neus, koplampen opgenomen in het koetswerk en V-vormige voorruit. Te revolutionair of te lomp?    
 
 
Stroomlijn breekt door
Na de Tweede Wereldoorlog kreeg de stroomlijn een nieuwe impuls door de ontwikkeling van de straaljager. Een bekende straaljager was de ‘Super Sabre’. Hierdoor geïnspireerd ontwikkelde General Motors in 1951 een zogenaamde ‘concept car’, de ‘Le Sabre’, als een soort straaljager op wielen.
Een suggestie die misschien nog verbeterd werd door de Ford Gyron, die er nog futuristischer uitziet dan de Super Sabre zelf.
 
     
Le Sabre 1951                                                                        Super Sabre
 
                         
Toekomstfantasie (artist impression)
 

Ford Gyron 1961 (Let op het kleine maar onmiskenbare blinde stukje achter de zijramen)
 
Wat opvalt bij veel modellen, zoals bij de Ford Gyron, is dat voorruit, zijramen, achterruit en dak zijn opgenomen in een koepel, een canopie, een vorm die direct is overgenomen van de straaljagers uit die tijd (waarbij toch dat kleine blinde stukje achter de zijramen is overgebleven).
 
Er werden vele ‘concept cars’ gebouwd, om de smaak van het koperspubliek te testen en ook om deze te vormen. Zij waren de smaakmakers voor een hele generatie auto’s.   
 

Cadillac 1959
 
De zijramen en de achterruit van bovenstaande Cadillac, die daadwerkelijk in productie is genomen, lijken hier samen in een ‘canopie’ te zijn opgenomen. Een doorzichtige koepel met enkele steunribben. Hier gaat stoomlijn hand in hand met goed zicht naar achteren... als we even voorbijgaan aan de staartvluegels, die dit weer voor een deel teniet deden!   
Ook aan de voorkant is er in deze ontwerpen een stap gemaakt. Bij modellen uit de dertiger karen kun je nog terugzien dat de voorruit en de zijramen een verschillende geschiedenis hebben. De zijramen stammen af van de koets, en de voorruit van de eerste auto’s. Zo lijkt het of er twee ontwerpen zijn gemaakt. Een ontwerp voor de zijkant en een ontwerp voor de voorkant. Die twee kanten sluiten praktisch wel op elkaar aan, maar ze zijn van een andere familie. Zie onderstaande illustratie.
 

Chrysler Airflow 1934
 
Bij de modellen met staartvleugels is ook dit probleem opgelost, door de ‘panoramische voorruit’. De voorruit loopt rond naar de zijkanten en sluit daar, het is nog even onwennig, aan op de zijramen. Waarbij deze, als bij een canopie, ook naar boven is gericht.  
 

Cadillac 1959 met ‘panoramische voorruit’
 
Terug naar Europa
In Europa werd niet met ‘concept cars’ gewerkt, maar toch won ook hier de stroomlijn veld. Sportwagens gaven hier, niet geheel onverwacht, de toon aan. De wielen werden in het koetswerk opgenomen, zoals bij het revolutionaire model van Jaray, maar de spatborden lieten vaak nog wel hun sporen na. Een zijkant die geheel glad was werd waarschijnlijk toch wat te kaal gevonden.
 

Triumph TR2 1954
 
Ook bij personenwagens werd de stroomlijning doorgevoerd, en ook hier lieten de spatborden nog lange tijd hun sporen na.
  
 
Austin A70, begin vijftiger jaren
 
Revolutionair was het nieuwe model van Citroen. Hier zijn de sporen van de spatborden zo goed als verdwenen, terwijl het model toch niet kaal oogt.

       
Citroën DS19 1955 
 
Bij de schetsen is het blinde stukje achter de achterramen is nog steeds aanwezig. Zo blijft de achterruit nog los van de zijramen, net als bij de Landaulette. Maar in het eindontwerp is er iets veranderd, het blinde gedeelte is nu uitgevoerd als een aluminium ‘tussenstuk’ tussen de romp en het dak. Om te benadrukken dat dit element los staat van het dak, werd niet alleen een ander materiaal gebruikt, de grens werd ook nog eens gemarkeerd door de achterlichten. Een stap verder en men zou ramen rondom kunnen maken, verenigd onder een ‘plat dak’.
Dit is niet gebeurd. De achterruit is hier wel vergroot, maar ligt toch nog in het dak. Hier is wel iets vreemds gebeurd... de stroomlijnvorm lijkt wel wat in elkaar geschoven te zijn. Dit heeft een practische reden: bij een vloeiend doorlopende stroomlijn zou de romp te lang geworden zijn om voldoende hoofdruimte achterin te krijgen.   
 
    
Het ‘tussenstuk’ en de ‘ingeschoven’ achterkant
 
Een geheel ander oplossing voor de aansluiting van de achterruit op de zijramen werd uitgevonden door de ontwerpers van de Ford Anglia. Het dak lijkt hier aan de achterkant te zijn opgetild zodat de bestuurder en de passagiers er onderdoor kunnen kijken. Een eenvoudige oplossing, maar is deze niet slecht voor de stroomlijn?
 
                                            Ford Anglia 1959
 
Het is misschien contra-intuïtief, maar de stroomlijn wordt er niet slechter door. Al voor de Tweede Wereldoorlog had Wunibald Kumm ontdekt dat een druppel  met een ‘afgehakte staart’ net zo goed voldeed om de luchtweerstand te beperken als een druppel met volledige staart.
Hoewel deze oplossing ruimte bood en niet ongunstig was voor de stroomlijn, werd ze niet algemeen geaccepteerd. Er waren namelijk nadelen aan verbonden: de hoedenplank ontbrak en passagiers die achterin zaten, met hun hoofd vlakbij de achterruit, hadden last van tocht, zodra een medepassagier een zijraam opende.   
 
De ‘afgekapte staart’ werd wel populair bij de stroomlijning van sportwagens, maar dan waar het ging om de beëindiging van de romp, waardoor ruimte ontstond voor de motor.
 

Cooper Bristol T40 1955
 
Nu was de Citroën weliswaar met een model gekomen dat duidelijk op de stroomlijn was geïnspireerd, toch was stroomlijning in Europa geen hoofdzaak. De spatborden verdwenen, dat wel, maar de hoofdvorm van de auto bleef vooral rechthoekig, al was het met afgeronde hoeken.
En misschien maakte een ‘ bedeesde’  manier om met stroomlijn om te gaan het makkelijker om de achterruit te verbinden met de zijramen, hier was immers geen sprake van zijramen die een naar achteren aflopende lijn volgden.     
 
De (bijna identieke) Morris Mini Minor en de Austin Seven Mini uit 1959 laten zien hoe het ontbreken van een aflopende stroomlijn het mogelijk maakt om de achterruit te laten aansluiten bij de zijramen, onder een ‘plat dak’. Zo kon de achterruit in het ontwerp worden opgenomen als een ‘gelijkwaardige partner’ van de zijramen en de voorruit. Er was nog wel een klein blind stukje achter het achterramen overgebleven, een subtiele verwijzing naar de Landaulette... kennelijk was een auto nog steeds niet echt een auto als dit element ontbrak.
 
    
Morris Mini Minor 1959                                                Austin Seven Mini
 
Voor personenauto’s was deze oplossing nieuw, bij (bestel)busjes zien we deze oplossing al eerder, bijvoorbeeld bij de VW bus type 1.  
 

VW bus type 1 uit 1955 (de zogenaamde Samba bus)
 
Tussen twee zijkanten
Toch vond het ‘platte dak’ geen navolging. In de jaren negentig werd een andere benadering zichtbaar. Deze leek geïnspireerd op de Citroën 2 CV, die werd geïntroduceerd in 1949. Het koetswerk was hier opgebouwd uit twee zijpanelen, met daartussen een linnen dak.
 
             
            Citroën 2CV 1949
 
Op het eerste gezicht een zoveelste voorbeeld van een achterruit in het dak en blinde delen achter de zijramen. Toch bood deze opzet een unieke kans: de blinde delen die oorspronkelijk bij de kap hoorden, zijn nu deel van de zijkanten. De kap is nu een strook, die van voor naar achteren loopt, opgespannen tussen de twee zijkanten.
En met een beetje fantasie zou je ook de voorruit kunnen zien als deel van de kap.
 
             
            Voorruit als deel van het dak?
 
Met dit in gedachten kunnen we nu onderscheid maken tussen de zijkanten en een doorlopend dak, een concept dat het mogelijk maakt het conflict tussen de voorruit, de zijramen en de achterruit op te lossen. Een duidelijke voorbeeld van dit principe is de Audi A4 uit 2000.   
 
     
Audi A4 2000
 
De zijramen zijn voorzien van een chroomlijst, waardoor zij zich onderscheiden van de voor- en de achterruit, die beide in het dak zijn geplaatst. De toegepaste chroomlijst verzelfstandigt de zijkanten en maakt ‘en passant’ het blinde stukje van het koetswerk open, zonder dat het er gezocht uitziet.
 
Een ander voorbeeld: de Daewoo Matiz uit 2009. Ook hier is de voorruit geplaatst tussen de twee zijkanten, die via de motorkap zelfs elegant met elkaar verbonden zijn. Aan de achterkant zien we hoe ook de achterruit tussen de twee zijkanten is opgenomen.  
 
    
Deawoo Matiz 2009
 
Nu is deze Daewoo een 5 deurs, maar toch heeft dat hier niet geleid tot een andere behandeling van de achterkant. Maar daar kan het mis gaan. Zoals bij de Renault Twingo uit 2007. De voorruit is hier nog wel opgenomen tussen de twee zijkanten, maar bij de achterruit gaat deze helderheid verloren.
 
                          
            Renault Twingo  2007
 
Deze is hier niet opgenomen in concept van de twee zijkanten, dat nog wel aan de voorkant is gehanteerd. We we hier een uitpuilende achterruit. Op deze manier heeft de achterruit zich verzelfstandigd tot een vreemd element. Een trent die wordt onderstreept door extra toevoeging van diverse afdakjes die als wenkbrouwen de betekenis van deze ruit benadrukken. Waar de eerste, kleine, achterruiten leken te zeggen: ‘Het maakt ons niet uit of je achter ons rijdt, could’t care less’, lijken deze achterruiten te zeggen:'We houden er niet van ingehaald te worden, we houden je in de gaten!’ Een betekenisverschuiving die misschien wel samenhangt met het competatieve tijdsgewricht waar we in leven.  

                  
                 Een wenkbrouw boven de achterruit. De Renault kadjar 2020
 
Gespierd en druk
Dit tijdsgewricht zou ook wel eens de verklaring kunnen zijn van het ontstaan van de 'gespierde' auto.  
Een voorbeeld: ook hier kan de Renault Kadjar als voorbeelsd dienen.    
 
                                
                    Renault Kadjar 2020
 
In een ‘gespierde’ auto kunnen de inzittenden meegaan in de fitmness trend, door de eigen spierontwikkeling uit te besteden aan de auto. Zo kan, zeker als deze groot is, een ontzagwekkend voertuig ontstaan waarmee bestuurders respect af kunnen dwingen in het verkeer.  
Bestuurders die respect afdwingen... in de begintijd van de auto waren het coureurs en bezitters van sportwagens die respect afdwongen. Maar dan doordat zij hun eigen leven in de waagschaal stelden en niet dat van anderen. Maar dit terzijde
 
             
 Grand prix 1925: respect voor de coureur die zijn eigen leven in de waagschaal stelt
 
Naast gespierdheid wordt er in deze tijd nog een ander stijlkenmerk zichtbaar: een verhoogde achterkant. Zoals bij de Toyota Aygo uit 2016.
 
              
              Toyota Aygo 2016
 
Mogelijk overgenomen van de vormgeving van motoren, waar niet alleen de achterzijde maar ook de voorzijde schuin naar boven wijst om snelheid te suggereren.  
 
Het zou ook een verwijzing kunnen zijn naar de staartvinnen van de, vooral Amerikaanse, ontwerpen uit de vijftiger jaren, die hier gerecycled worden.
 
Bij de Toyota Aygo is de aandacht voor gespierdheid verschoven naar een meer algemeen idee van plasticiteit, die hier veel verder reikt dan de achterruit die we zagen bij de Renault Twingo. Ook de zijkanten en de voorkant zijn hier plastisch vormgegeven. Dat maakt deze Toyota tot een ‘druktemaker’. Ook zo kan een bestuurder respect afdwingen.     
 
              
              Druktemaker
 
 
Hoe nu verder?
En zo zijn we in de tegenwoordige tijd beland waar gespierdheid en plasticiteit de boventoon voeren en waar het probleem van de plaatsing van de achterruit weer terug is nadat het, althans voor enige tijd, was opgelost. Door inpassing in een ‘canopie’, door toepassing van een ‘plat dak’, en later binnen het concept van de ‘zijkanten’. Maar nu is de achterruit opnieuw een zelfstandig element geworden, dit keer niet achteloos maar nadrukkelijk naar achter kijkend. Het aloude ‘blinde’ gedeelte achter de zijramen zou nu weer als buffer kunnen dienen, maar misschien is het doordat men liever zicht rondom heeft, hoe het ook zij, ontwerpers proberen nu het ‘blinde’ gedeelte open te maken en als verbindend element te gebruiken. Een verbindend element tussen de zijramen en de achterruit, die opnieuw, net als bij de Landaurette, van ongelijke aard zijn.
Is dit een tot mislukken gedoemde poging? Deze vraag kan misschien beantwoord worden door nader onderzoek. Als u naar het bos gaat of naar het strand, of als u een automuseum bezoekt, wandel dan, bij aankomst of vertrek,  ook eens een stukje over het bijbehorende parkeerterrein. En verbaas u.    
 
                                     
 
                     
 
                    

                                                  

                                    
 
 
Tenslotte nog even dit: aan de Toyota Aygo was al te zien dat de hedendaagse plasticiteit interessante voorkanten oplevert. Ook deze zijn een studie waard! En een wandeling.   
 
Flip Krabbendam jan. 2021
 

-Ik kan zulke begrijpsels bedenken
dat jullie ze niet eens kunnen begrijpen

---- 

-Weet je waar ik het blijste mee ben?
Met m'n fantasie
Weet je waarom?
Daar kunnen dingen die nog niet bestaan

---- 

Hij zit zichtbaar te genieten van z'n boterham

Ik:            Zit je lekker te genieten?
Thijmen:  Nu niet meer, maar wel toen je het nog niet vroeg

---- 

We hebben het over gekke lachjes;

-Zoals ik echt lach
dat kan ik niet nadoen

---- 

We kijken naar plaatjes van hierogliefen;

-Dat is getekende gebarentaal

---- 

Als je weet wat je gaat doen, zo beweer ik, dan is het geen verrassing meer...

-Jawel, want dan is het nog een verrassing of je het leuk vindt

---- 

Hij is met een vriendinnetje, Caro, op z'n kamer aan het spelen.
Dan komt hij de woonkamer binnen, met z'n timmerkist in de hand:

-Caro is voor de dieren aan het zorgen en ik ga werken
Heb je een klusje voor me?

---- 

-Als ik iets doe wat ik leuk vind dan ben ik soms toch niet blij
Maar als ik boos ben en vedrietig
Dan ben ik mezelf
Dan ben ik wel blij

---- 

Thijmen vindt dat hij niet goed kan tekenen.Te slordig.
Waarop ik zeg dat tekeningen die heel netjes zijn ook saai zijn.
Dan maakt hij de volgende vergelijking:

-Op een heel net feestje
als je dan een taartje eet
lijkt het net of je spruitjes eet

---- 

-Als ik later groot ben word ik uitvinder
En dan ga ik uitvinden
of de wereld wel echt bestaat

---- 

-Als je voorspelt dat je iets leuk gaat vinden
dan werkt het niet
Terwijl als je het niet voorspelt
dan vind je het waarschijnlijk wel leuk

  







 

-Als je iets geks doet
dan weet je niet of ze lachen
of dat ze je een beetje uitlachen

---- 

-Vermoorden
Dat is een deftige naam voor dood maken
Maar daar heb je geen deftige naam voor nodig

---- 

-Ik denk steeds dat er een reus is
die zegt wat we moeten doen
Dat we poppetjes zijn
en dan kan je niet denken, dan besta je niet

---- 

-Robots kunnen je wel verzorgen
Maar ze kunnen geen echte kusjes geven

---- 

We lopen door het verzorgingstehuis waar m'n moeder woont

-Hier wonen geen oude kinderen

---- 

Thijmen:  Pappa, vind jij het leven zwaar
Ik:              Eh, nee, ik denk het niet
Thijmen:  Ik wel (hij kijkt peinzend naar een plekje op de tafel boven zijn bord)
Ik:              Hoe komt dat dan
Thijmen:   Nou, omdat ik niet zo veel mag

---- 

--Toen ik nog niet in mamma's buik zat
was ik ook dood

---- 

-Ik ben heel blij met m'n leventje
Dat ik mezelf ben

---- 

We hebben het over gekke lachjes:

-Zoals ik echt lach
dan kan ik niet nadoen

---- 

-Weet je waar ik het blijste mee ben?
Met m'n fantasie
Weet je waarom?
Daar kunnen dingen die nog niet bestaan

---- 

Hij zit zichtbaar te genieten van z'n boterham

Ik:   Zit je lekker te genieten?
Thijmen: Nu niet meer, maar wel toen je het nog niet vroeg

---- 

Thijmen speelt vader en moedertje met Valery
Hij komt dit vertellen in de woonkamer met een koplampje op z'n hoofd:

En ik ben vader en we zijn ons kind kwijt
En ik ben ook nog mijnwerker

----

 

 

-Als er een mens in een ridder zit
dan kun je hem knuffelen
Toch?

---- 

We komen boven, op het dak van een kasteel, 
hij rent naar de rand van het dak en roept:

-Precies mijn lievelingshoogte

---- 

-Weet je pap
Als Sinterklaas mamma optilt
kan jij een foto maken

---- 

In de auto, op weg van de creche naar huis
vraag ik hem hoe hij het heeft gehad

-Ik weet het op de creche wel
maar hier niet

---- 

Hij voelde zich eenzaam op de creche

-M'n buikje wilde naar mama
En ik ook
En toen moest ik huilen

---- 

Hij haalt z'n neus op en ik vraag hem of hij iets ruikt

-Nee, ik heb snot
ik ruik m'n neus leeg

---- 

-Hoe hebben ze dat gedaan
dat een ouwe meneer
Sinterklaas is geworden?

---- 

-Als een cavia aandacht wil
dan wil-ie geaaid worden
Als ik aandacht wil
dan wil ik zeggen wat ik denk

----

-Ik hou van hele coole liedjes
die door de lucht heen koprollen

---- 

-Als je bent gevallen
en je eet een ijsje
dan gaat de schrik weg
maar niet de pijn

---- 

Hij heeft het niet zo op z'n overblijfjuf:

-Als ze blij kijkt zijn haar ogen niet zo blij
Dan zijn haar ogen nog boos

---- 

Op school heeft hij een verrassing voor me gemaakt:

-Het is een verrassing en het begint met 'pe'
Die zal ik je geven op de camping
...
En dan neem ik ook m'n eigen pet mee.

---- 

Hij is aan het schilderen en we vragen wat het voorstelt

-Dat weet ik niet 
daar zal ik zo eens naar kijken

----
 

Stroomlijn

Opkomst, teloorgang en come back
 
 
Introductie van de stroomlijn als een instrumentele kwaliteit 
Na een stuntelig begin en een periode van pionieren leek de auto in de twintiger jaren zijn vorm te hebben gevonden. Zoals het maandblad Vogue het formuleerde:
  Zoals de fiets na een tiental jaren van transformatie een vorm bereikte die definitief is gebleken, zo is ook de automobiel nu in een stadium gekomen waarin hij alleen nog in details veranderen zal… (Kousbroek ’ de archeologie van de auto’  pp 14)  
Een motorcompartiment met een radiator aan de voorkant, een gesloten cabine voor bestuurder en passagiers, spatborden over de wielen met treeplanken ertussen, deze elementen vormden een geheel dat werd afgemaakt met een reserveband, koplampen en achterlichten.  Een concept dat nog lang op verkeersborden zou voortleven.
 
 
Het concept van de auto in de twintiger jaren
 
Intussen was er ook een andere toon gezet. In en na de eerste wereldoorlog ontwikkelde zich de luchtvaart en hier ontdekte men de voordelen van stroomlijning. Al in 1914 had men een Alfa Romeo voorzien van een stroomlijnkap. Met weinig succes, want deze auto had meer weerstand dan het open standaardmodel.  Maar dat was zeker niet het laatste woord op het gebied van stroomlijning.      
 
 
Een Alfa Romeo in 1914
 
Een ingenieur die in de vliegtuigindustrie werkzaam was geweest, Edmund Rumpler, introduceerde in 1921 de zogenaamde ‘Tropfenwagen’. Genoemd naar de druppelvorm die gold als de ideale stroomlijnvorm. Deze auto had omwille van de stroomlijn een geheel andere opzet. Zo was de motor niet meer vooraan geplaatst maar in het midden.
 

DeTropfenwagen in 1921
 
Men keek er bij gebruiksauto’s nog wat vreemd tegenaan, het was misschien niet zo nodig voor stadsauto’s, al zorgde de stroomlijn voor een wat hogere topsnelheid.
Maar er waren ontwerpers die bleven doorzoeken naar stroomlijning en een radicale verandering van het concept  van de auto. Zoals de Oostenrijkse Hans Ledwinka die onder andere de Tatra T87 ontwierp. Met de motor achterin, in het smalle staartstuk van de druppelvorm.
 

De Tatra 87 met stroomlijn en achterin geplaatste motor.
 
Ook in Amerika zocht men het in deze richting, zoals de in Amerika werkzame Nederlander John Tjaarda, die begin dertiger jaren de Stout Scarab ontwierp. Een radicaal ontwerp met een stroomlijnvorm, een achterin geplaatste motor en een interieur dat tevens als kantoor dienst kon doen.  
 
       
De ‘Stout Scarab’: stroomlijn, motor achterin, ruimte om te werken met losse stoel
 
En Buckminster Füller die een soortgelijke auto ontwierp, de Dymaxion. Ditmaal zelfs met één achterwiel. De wegligging was slecht maar de auto had wel een minimale draaicirkel en kon om de eigen voorwielen heen rijden.
Toch bleven deze ontwerpen allemaal experimenteel. Een gewone auto uit die tijd zag er nog steeds uit als in de jaren twintig. Licht ‘angehaucht’ door het idee van stroomlijning, maar het concept was hetzelfde gebleven.
 
 
Een Adler uit 1935: ongewijzigd concept
 
Voor raceauto’s was stroomlijning echter functioneel, vooral als het ging om snelheidsrecords.
 
 
De ‘Sunbeam’uit 1927
 
 
‘Speed of the Wind’ uit 1935
 
Stroomlijn verwijzing naar de toekomst
Hier zien we dat het belang van stroomlijn in de jaren dertig vooral als iets functioneels wordt gezien, voor gebruiksauto's en zeker bij recordwagens.
Maar de betekenis van stroomlijning veranderde langzaam. In de film ‘Metropolis’ van Fritz Lang uit 1927 krijgen we daar al een voorproefje van. Deze film speelt in de toekomst van toen, in 2026, in een wereld die gekenmerkt wordt door wolkenkrabbers en door de lucht scherende verkeerswegen. In deze film zien we hier en daar de gestroomlijnde ‘Tropfenwagen’ van Rumpler opduiken. (Op de still hieronder is een aantal van deze auto's betrokken bij een kettingbotsing) Hier werd stroomlijn geassocieerd met de toekomst. 
 
 
De ‘Tropfenwagen’ van Rumpler als auto van de toekomst in de film ‘Metropolis’ uit 1927
 
Dat stroomlijn werd gezien als iets van de toekomst wordt ook zichtbaar op de wereldtentoonstelling ‘Futurama’ in 1939 in New York. Over deze tentoonstelling is een film gemaakt (http://www.youtube.com/watch?v=1cRoaPLvQx0) waarin de wegen gevuld zijn met gestroomlijnde auto’s. Wat hier opvalt is dat men verder eigenlijk geen beeld had van de toekomst (gedacht in 1960). De landbouw zou efficiënter worden, de medische zorg beter, iedereen zou menswaardig gehuisvest zijn. En een uitgebreid wegennet zou alle uithoeken van het land met de bruisende stedelijke centra verbinden. Zo kon men genoeglijk buiten wonen zonder iets te hoeven missen. Maar hoe dat er uit zou zien?
Hetzelfde geldt voor het toekomstplan ‘Broadacre City’ dat Frank Lloyd Wright ontwikkelde tussen 1932 en1958. In dit plan stelde hij een netwerk van wegen voor, gebaseerd op de verkaveling van de ‘Land Ordinance’ wet van 1785, waarin het land zou worden verdeeld in ‘Townships’ van 1 bij 1 mijl. Op illustraties van deze wegen zien we weer gestroomlijnde auto’s. Overigens met vreemde grote wielen…)      
 
      
Het wegennetwerk van 'Broadacre City' en de gestroomlijnde auto’s
 
In de tijd van de wederopbouw denkt men dat in de toekomst de nadruk op niet meer liggen op een betere productie of gezondheidszorg. In de toekomst zal alle leed geleden zijn. Alle ontberingen zullen door de ontwikkeling van de techniek overwonnen zijn. De wereld zou comfortabel worden.  Een 'druk op de knop’ zou voldoende zijn om al onze wensen in vervulling te laten gaan.  En vliegen zou hier een grote rol spelen. In de toekomst zou je, zomaar vanuit je achtertuin kunnen vliegen naar waar je maar heen wilde gaan. De toekomst werd dus verbonden met comfort en met vliegen.  
 
 
Druk op de knop en de techniek zorgt voor comfort (Uit ‘future perfect’ Taschen 2002)

Van een instrumentele naar situationele benadering
De aandacht verschuift dus van de techniek naar het comfort dat de techniek ons te bieden heeft. Dachten we in het begin van de twintigste eeuw nog in functionele of ’instrumentele’ termen, nu gaat het ons om de beleving van situaties; we gaan meer denken in ‘situationele’ termen, en daar zijn functionele verbanden vervangen door associatieve verbanden.  
Deze ontwikkeling is ook af te lezen aan de ontwerpen van Europese scooters, die radicaal verschilden van de ontwerpen van toenmalige motorfietsen. Bij de motorfiets stond de functionaliteit voorop, je kon de werking (de functionele verbanden) er aan aflezen, waarmee deze motorfiets ‘instrumenteel’ te noemen is. Bij de scooter stond de beleving voorop, in dit geval het comfort, waarbij de stroomlijn associaties opriep met vliegen en met de toekomst. Redenen om de vormgeving van de scooter ‘situationeel’ te noemen. 
 
      
Instrumenteel                                                                                 Situationeel      
 
Experimenteren met situationele vormgeving
Situationele vormgeving was iets nieuws. Daar werd in de wereld van de scooter nog heel wat mee geëxperimenteerd. Men bracht een beplating aan die zodat de kleding niet in aanraking konden komen met olie. Door de toepassing van treeplanken en beenschilden kon men bovendien door plassen rijden zonder natte voeten te krijgen. De motor werd naar achteren geplaatst voor een gemakkelijke instap en de wielen werden klein gehouden zodat men ook een reservewiel mee kon nemen. Om gemakkelijk een wiel te kunnen verwisselen werden de wielen aan één kant vastgemaakt. Dit alles omwille van het comfort. Daarbij werd ook een soort carrosserie ontworpen die alle functionele elementen, die bij de motorfiets in het zicht bleven, aan het oog onttrok. Zo kon men zich comfortabel verplaatsen en zich overgeven de situationele beleving van het rijden, of het reizen.
Wat hierbij opvalt is de aandacht voor stroomlijning. Hierdoor kon men deze nieuw ontwikkelde scooters associeren met een toekomst waarin men zomaar overal heen zou kunnen vliegen.
 
                
                 
Experimenten met situationele vormgeving en aandacht voor stroomlijn
 
Ook bij auto's ging situationele vormgeving een grotere rol spelen. Auto's werden comfortabel, zeker de slee-en uit Amerika. Ook hier zien we weer stroomlijning. In de VS deed Cadillac inspiratie op bij de staart van een militair vliegtuig, de P 38. Het moge duidelijk zijn dat deze vormgevijg ook hier niets maken had met functionaliteit, zoals een hogere snelheid of een lager benzinegebruik, of meer stabiliteit. Het ging om de associatie met vliegen in het kader van een 'situationele' beleving.   


Cadillac 1948, geinspireerd op de P 38.  

Bij de Cadillac van 1959 hebben de staartvinnen een duidelijke expressie gekregen. Door de plaatsing van de achterlichten lijken zich aan de achterzijde van de auto zelfs twee raketten te bevinden.

 

Alles omwille van de situationele beleving: om de auto te kunnen associeren met auto's van de toekomst, waarmee je echt zou kunnen vliegen naar waar je maar wilt. Avontuur.
Toch werd in die tijd ook wel eens gedacht dat staartvinnen echt een stabiliserend effect hadden. Zo is de Jaguar D-type uitgerust met een vin achter het hoofd van de bestuurder. Het maakt de auto ontegenzeggelijk mooier, maar dat is dan weer een situationele kwaliteit.   



 

Een ander begin van staartvinnen zien we bij de Cisitalia, in 1947 ontworpen door Komenda (bij Porsche). Deze zijn niet scherp gelijnd, zodat ze geen aerodynamische betekenis lijken te hebben, maar dat is omdat we bij aerodynamica denken aan stabiliserende staartvlakken, zoals bij een vliegtuig of een raket. Toch hebben juist deze stompe vinnen wel een aerodynamische betekenis. Zij verplaatsen namelijk het aangrijpingspunt van zijwind naar achteren, zodat dat dichter bij het zwaartepunt van de auto komt te liggen (die de motor achterin had). Hierdoor heeft de auto niet meer de neiging weg te draaien bij zijwind. 

  
Cisitalia 'Mille Miglia' 1947 

Deze instrumentele benadering heeft zich nooit doorgezet. Stroomlijn is vooral een situationeel aspect gebleven, een middel om associaties te wekken met een toekomst waarin we echt over de aarde zouden kunnen vliegen in ons persoonlijke vliegtuigje. Om deze stroomlijn te benadrukken liet men vaak de achterspatborden wat uitsteken. Een middel dat de stroomlijn (een klein beetje) geweld aandoet om de aandacht erop te vestigen, vanwege de associatie met de toekomst.   
 
       
Volkswagen Karmann Ghia                                              Tucker (VS)
 
Stroomlijn drong in het design van de vijftiger jaren overal door, op plaatsen die niets met snelheid te maken hadden. Raymond Loewy paste stroomlijn toe op alles wat hij ontwierp. Op broodroosters, puntenslijpers en het schijnt dat in die tijd zelfs doodkisten werden gestroomlijnd.
 
Als we in publicaties van de vijftiger jaren zoeken naar beelden van wat de toekomst op het gebied van op de beleving gerichte, situationele, vormgeving te bieden zou hebben, vinden we eigenlijk weinig. Wat vooral opvalt, en we zagen dat al bij de vooroorlogse toekomstplannen van Futurama en Frank Lloyd Wright, is de nadruk op wegen, vervoermiddelen en stroomlijn.
 
  
Een naoorlogse illustratie. Stroomlijn, vervoermiddelen en wegen. (Illustratie uit ‘future perfect’, taschen, 2002)
 
Op weg naar welke toekomst?
Onze vervoermiddelen leken al uit de toekomst te komen, maar hoe het er daar uit zou zien, daar werden nauwelijks beelden van bedacht. 
Misschien moest men zich daarvoor eerst bevrijden van het (toenmalige) heden: het keurige leven van de vijftiger jaren waar het geluk gezocht werd in het stichten van een gezin, wonen in een nette buitenwijk, het huis op orde houden en het gazon maaien, braaf uit werken gaan, en op zondag naar de kerk. Voor opgroeiende kinderen betekende dit gehoorzaam zijn, huiswerk maken, als je geluk had studeren, maar pas op: geen seks voor het huwelijk. Een keurig gereglementeerd leven waarin men zich gedroeg en die men beleefde zoals het hoorde. 
Jongeren doorbraken de braafheid. Zij zagen misschien wel iets in een situationele, op de beleving gerichte toekomst, maar zij hadden kennelijk niet de motivatie om te wachten tot hun brave leefwereld zou zijn ontwikkeld tot een wereld waarin door een ‘druk op de knop’, automatisch allerlei comfort tevoorschijn zou kunnen worden 'getoverd'. Zij zochten geen comfort en geen automatisme, geen voorgeprogrammeerde beleving: zij gingen op zoek naar een authentieke beleving. 
Opgroeiende tieners zetten de eerste stap: ontsnappen uit de wereld van hun ouders. Hier speelden de wegen en vervoermiddelen (die zij overigens in de wereld van hun ouders kregen aangereikt) een grote rol. Echter, niet als voorbode en onderdeel van de comfortabele toekomst die ze werd voorgespiegeld, maar als middel om zich van een dergelijke toekomst te bevrijden… 
 
In Amerika, waar al veel auto’s zijn, zoeken jongeren van de beatgeneratie de vrijheid in de auto van hun ouders of in een eigen, tweedehands exemplaar, ze racen tegen elkaar op landwegen, ze dansen in diners, bij de muziek van de juke-box, ze experimenteren met intimiteit in de auto, in openlucht bioscopen en op parkeerplaatsen.  Dankzij de auto en de nieuwe wegen allemaal buiten de invloedssfeer van hun ouders.   
 
 
 
Experimenten, maar nog geen perspectief op een situationele toekomst
 
Sommigen trekken met de auto door het land. Zo maken zij kennis met vele passanten. In het boek ‘On the road’ van Jack Kerouac uit 1957 (verfilmd in 2012) is de hoofdpersoon, Sal, op zoek naar mensen die willen leven, die branden van verlangen en experimenteren met wat de vrijheid hun biedt. 
 
Dwaaltochten
Ook in Europa zoekt men naar een nieuwe benadering van het leven. In Parijs gaat een groep kunstenaars, zij noemen zich de ‘Situationisten’, op avontuur in de stad. Met een verkeerde kaart en een voorgeschreven aantal glazen wijn trekken zij erop uit om de stad te onderzoeken. Dat is een ‘Dérive’ of dwaaltocht die zij nauwkeurig documenteren. Het gaat hierbij niet om enig functioneel doel maar om de beleving. Zij onderzoeken in andere woorden wat het resultaat is van een situationele benadering van de stad. Op grond daarvan doen zij ook voorstellen voor vernieuwingen van de stad.
Een van hen is de Nederlander Constant Nieuwenhuys. Hij werkt een groot aantal jaren aan beelden van een fictieve stad, ‘Nieuw Babylon’, die gebouwd is boven het landschap. Hierbij gaat hij ervan uit dat al het werk gedaan zal worden door machines waardoor stadbewoners vrij kunnen dwalen om de stad, en elkaar, op alle mogelijke manieren te kunnen beleven.
 
      
Op de kaart                                                                    Een van de vele maquettes 
    
Stroomlijn is op dit moment volkomen irrelevant geworden. Belevenissen die met dwalen te maken hebben vragen wel om een toekomst waarin een geschikte omgeving is gevormd, maar niet om zwevend en comfortabel te kunnen reizen. 
 
Tegencultuur
Na al het zoeken en dwalen ontstaat er langzamerhand een tegencultuur. Trefwoorden zijn hier: improviseren, werken met gevonden materialen, spontaan reageren op wat zich aandient. Authenticiteit! Dit alles is zo ongeveer het tegendeel van het leven in een voorgeprogrammeerde 'druk op de knop' wereld. Wat zou stroomlijn hier nog kunnen betekenen!  
 
 
Liever improviseren dan stroomlijnen 
 
De tegencultuur die aanvankelijk een alternatief had gezocht naast de gevestigde maatschappij begon zich in de tachtiger jaren ook tegen deze maatschappij te keren. Krakers en punkers vormden hun eigen enclaves waar de authentieke beleving een grote rol speelde, wat moge blijken uit de muziek, de kledingateliers en de eethuisjes die hier ontstonden. Naar buiten toe droegen zij uit dat er geen toekomst was. ‘No future’. Hiermee bedoelden zij dat de ‘rat race’, het gevecht van ieder tegen ieder om hogerop te komen, met daarbij nog eens de dreiging van een atoomoorlog, geen enkel perspectief bood voor een (be)leefbare toekomst. Stroomlijn begon intussen naar het verleden te verwijzen, naar de tijd dat men nog een toekomst voor zich zag…
 
Belevingseconomie   
In de negentiger jaren nam de atoomdreiging af door het uiteenvallen van het Oostblok en door verdragen tussen Oost en West. Intussen had de gevestigde maatschappij ook brood gezien in de beleving. Er ontstond een economie waarin de nadruk verschoof van het verkopen van producten naar het verkopen van belevenissen. Winkelcentra werden omgevormd tot themaparken en woonwijken tot decors met een thema. Comfort raakte op de achtergrond, dat had men wel geleerd van de inmiddels opgegroeide jongeren. De aangeboden belevingen werden nu avontuurlijk (maar intussen wel veilig, wat nog steeds een vorm van comfort is). 

      
Forumshops in Las Vegas. Thema: Romeinen                      Wonen in een ‘kasteel’ in Nunspeet
 
Zijn we hiermee nu dan toch eindelijk in de toekomst van de situationele beleving aangekomen? Ondanks de sombere voorspelling van de punks? Volgens de filosoof Peter Sloterdijk is er in essentie niets veranderd. De maatschappij is nog steeds een technocratie waar de functionaliteit, de instrumentele houding, voorop staat. Het lijkt misschien dat de beleving, de situationele houding, terrein heeft gewonnen, maar dat is schijn. Het instrumentele bedrijfsleven maakt nog steeds, en steeds meer, de dienst uit, er is nog steeds sprake van een rat race waarbij grote bedrijven elkaar beconcurreren om nog meer te kunnen produceren, om in instrumentele zin nog meer te betekenen. Dit bedrijfsleven heeft de belevingseconomie alleen uitgevonden om gebruik te kunnen maken van de situationele verlangens van de consument. 
Voor de consument betekent dit dat er voortdurend nieuwe belevenissen op de markt worden aangeboden en dat hij zijn of haar hele leven, overdrachtelijk, van de ene draaimolen in de andere kan stappen, terwijl de kermisexploitanten elkaar om het hardst bestrijden om hun omzet te vergroten en om uiteindelijk, in de toekomst, als overwinnaar uit de bus te komen. Maar dit toekomststreven van instrumenteel ingestelde producenten, dat misschien essentieel is voor de ontwikkeling van de maatschappij, wordt niet uitgedragen. Over het algemeen is men als consument ondergedompeld in de beleving, waarbij er steeds nieuwe belevingsproducten en gadgets op de markt worden gebracht. Waar gaat dat heen?
De beleving speelt nu een grote rol, maar ‘the more it changes, the more it stays the same’. Misschien had de filosoof Francis Fukuyama gelijk toen hij beweerde dat het einde van de geschiedenis bereikt was.
En de stroomlijn? Bij gebrek aan een toekomst is de rol van de stroomlijn als voorbode van de toekomst geheel uitgespeeld. 
       
Wezenloze figuranten
Dat we ons bij de toekomst niets meer kunnen voorstellen betekent niet dat er geen toekomst is. Er zijn twee filosofen die een poging hebben gewaagd hier iets over te zeggen.    
In de eerste plaats wil ik Jean Baudrillard noemen, die stelt dat onze dagelijkse leefomgeving steeds meer op een themapark gaat lijken, waarin we voortdurend een spel spelen. In het pretpark van de supermarkt, of in onze woonwijken die uitgedost zijn als kastelen of als cowboydorpen. Onze belevenissen hebben hier niets meer te maken met de eerder door jongeren, hippies en punks gezochte authenticiteit. We bevinden ons hier in verschillende decors waar we alleen maar spelletjes spelen. Baudrillard voorspelt dat het eenzijdig spelen van spelletjes de betekenis van onze beleving zal uithollen en dat we uiteindelijk zullen verworden tot figuranten voor wie niets nog echt betekenis heeft.    
Dan is er nog een andere catastrofe denkbaar: Peter Sloterdijk beweert, en hij is niet de enige, dat een voortdurende groei van de economie op een dag vast moet lopen omdat we ons in een eindige situatie bevinden. De aarde met alle natuurlijke reserves, en met haar vermogen afval te absorberen, groeit nu eenmaal niet mee.



Als we zo doorgaan zullen we met onze neus op de feiten gedrukt worden. Maar zullen die dan nog indruk maken, als niets nog betekenis voor ons heeft? In dat geval zullen we als een verzameling wezenloze figuranten aan ons einde komen!
 
De come back van de stroomlijn 
Zo ver hoeft het niet te komen als we opletten. Overal een spelletje van maken, daar hoeven we niet in mee te gaan. En als we de wereld dan wat serieuzer nemen dan kunnen we ook wat doen tegen de  uitputting van de hulpbronnen en de toenemende vervuiling van de aarde. Op het moment wordt er weer een nieuw toekomstbeeld ontworpen. Duurzaamheid is hier het toverwoord. Geen onbeperkte groei maar een circulaire economie. Duurzame energiebronnen zoals zonnepanelen, windmolens en waterkrachtcentrales. Sociale duurzaamheid door cohousing en commons, decentralisatie en zelfwerkzaamheid. In dit perspectief zien we ook de come back van de stroomlijn. Als we vervoermiddelen stroomlijnen, dan gebruiken ze minder energie.
 

Mercedes Bionic uit 2005 met een extreem lage luchtweerstand
   
Maar maakt stroomlijn nu opnieuw indruk op ons, net als in de vijftiger jaren? Als iets van de toekomst? Misschien niet als we bedenken dat gestroomlijnde auto’s geen deel uitmaken ons nieuwe toekomstbeeld dat steunt op duurzaamheid. Deze auto's gebruiken nog steeds fossiele energie, al is het dan iets minder. En bovendien: de economie gaat nog steeds uit van groei en producenten van deze auto’s gaan daar gewoon in mee. Koop je zo’n auto, dan steun je dit mechanisme. Zo gezien is de hedendaagse stroomlijn eerder een voorbode van een uitgestelde catastrofe dan iets van de toekomst die we ons wensen.       
 

In 2007 werd m'n derde zoon geboren. Thijmen. Ook van hem heb ik weer veel bijzondere opmerkingen opgeschreven.
Een selectie, vanaf het moment dat hij begint te praten. 


Hij kruipt tergend langzaam voor me uit en zegt dan:

-Thijmen chilpad

---- 

We lezen een boekje met een plaatje van een muis die lacht.
Hij zegt:

-Muis huilen

Ik wijs op de mond van de muis die lacht:

-Ogen is niet hij lacht

---- 

We rijden vanaf de creche naar huis. Vanaf het zitje op de achterbank zegt hij:

-Thijmen verlegen op creche
Thijmen niet praten

---- 

Er ligt een berg houtsnippers op het pleintje. Daar moet hij erg om lachen. Dan zegt hij:

-Berg kan niet lachen

---- 

We rijden over een verkeersdrempel

-Wij gaan hoofies heen en weer

---- 

Hij zal zelf uit z'n badje stappen, maar halverwege het opstaan gaat hij weer zitten

-Nog even nadenken in badje

---- 

Hij klimt op zijn speelgoedauto en zegt:

-Ik ga weg, ik ga op goeie reis

---- 

Bij ons vakantiehuisje gaat hij opeens de weg op 

-Ik ga even daar kijken
Daar is mooi licht

----  

-Lilalilalila...
Ik heb een liedje in m'n mond 

---- 

-Is een creche ook een huis?
Een winkel is niet een huis

---- 

Hij houdt z'n speelgoiedpoes in z'n armen

-Als je speelt is-t-ie echt

---- 

Hij loopt met z'n houten kindertelefoontje naar z'n kamer:

-Ik heb een meisje in de telefoon
Ik ga even bellen

---- 

We komen thuis en Susan blijkt er niet te zijn

-Waar is mamma nou?
Wij vinden het hier niet gezellig

---- 





 

Autoracen
Ik ben opgegroeid in een wereld waar auto's een speciale rol speelden. Zo was mijn vader, Richard Krabbendam, Rik, bevriend met de autojournalist Han Bouvy, liefhebber van Bugatties.
Maar belangrijker was misschien dat zijn zuster, Bep, getrouwd was met autocoureur Lex Beels, die reed in de formule 3, met Cooper Nortons en verwante merken. Het was de lichtste categorie racewagens, maar de verhalen waren er niet minder spannend om. Ik herinner me nog dat hij bij mijn grootvader aan tafel zat en foto's liet zien aan m'n grootvader en m'n ouders. 'Kijk, daar vlieg ik door de lucht' zei hij. Ik speelde door, onder de tafel, dit waren grote mensen dingen, maar ik heb het wel onthouden.

Op bovenstaande foto is het niet Lex, maar zijn ploeggenoot Hutsch Hutchinson, piloot bij de KLM, die door de lucht vliegt. Hij kwam er nog goed vanaf, maar een andere ploeggenoot zou later op een circuit in Italie zijn leven verliezen. Waarop Lex stopte met racen. Toen ik Lex Beels rond het jaar 2000 een keer bezocht, gaf hij me onderstaande foto, waarop hij z'n raceauto prepareert voor een wedstrijd op Zandvoort, in de woonkamer. Rechts zijn vrouw Bep en links de mechanicien, Rob Noorlander.     

Door zijn zwager was mijn vader regelmatig op het circuit te vinden, waar hij fotografeerde. Ik herinner me nog een foto die hij nam van het losgeraakte wiel van een Scarab Grand Prix wagen dat over de baan rolde. En een foto van Lex en Hutch die in hun Coopers een sportwagen inhaalden, elk aan een kant!     

 

Naar Zandvoort
Het duurde wel even voordat ik mee mocht met m'n vader, hij was bang dat er tijdens de race iets zou gebeuren en dat wilde me hij me besparen. Maar op een dag mocht ik dan toch met hem mee. In een auto, met 6 of 7 personen, onder wie Han Bouvy.   
Later ging ik met m'n vriend Ed Baars, en die keer vloog Ben Pon, vlak voor onze neus, uit de bocht. Hij bleef ongedeerd, maar stopte hierna met racen. Op school heb ik daar nog een tekening van gemaakt. Niet lang geleden vond ik een foto van het voorval op internet.

     

Nulde kever
In de zestiger jaren ontstond het besef dat auto's een bedreiging waren, door de verkeersslachtoffers en doordat zij het milieu belastten. Het was de tijd dat ik fietste. Of liftte, dat dan weer wel.
Dat ik auto's niet nodig vond moge blijken uit het volgende. Toen ik afstudeerde aan de TU Delft, wilde mijn oom Jan Jurriaanse me als cadeau een volkswagen geven. Maar ik sloeg zijn aanbod af. Hij is er nog jaren ontstemd over geweest. Daar zat misschien meer achter. Mijn oma behoorde tot de linkse tak van de familie dat was de sfeer waarin ik opgroeide. Daarin paste ook mijn afwijzing van zijn cadeau. Daardoor kon hij dat makkelijk gevoeld hebben als kritiek op zijn manier van leven. Hij had namelijk de zaak van zijn vader overgenomen, Wijnmalen en Hausmann, een bedrijf dat in landbouwmachines handelde. Om te zeggen dat mijn oom de rechtse tak van de familie vertegenwoordigde zou hem echter geen recht doen. Op zijn vijftigste ging hij archeologie studeren en hij verkocht het bedrijf. Met de opbrengst richtte hij de 'Jurriaanse Stichting' op, een stichting die vooral Rotterdamse kunstenaars en onderzoekers ondersteunde en ondersteunt. Een initiatief dat ertoe leidde dat men in het Rotterdamse theater de Doelen een zaal naar hem genoemd heeft: de Jurriaansezaal.    

 

Eerste Kever
Voordat ik deze kocht zou ik eerst nog een tijd in een andere klassieke auto rijden, een 2CV uit de vijftiger jaren, nog met 'verkeerde' deurscharnieren (zelfmoorddeuren) en een oude motorkap (golfplaat). De auto die Han Bouvy nog 'de beste auto van de wereld' had genoemd. Ongeveer tien jaar later kon ik een toen 12 jaar oude kever kopen. En ik viel ervoor. In eerste instantie op de vooroorlogse vormgeving en het multifunctionele concept (Zie: 'Een nieuw concept voor een taxi' hieronder).   
Later viel me op dat de motor, door de plaatsing achterin, bijna niet opviel. In de traditionele opzet van een auto was de motor voorin geplaatst, en benadrukt door de radiator, die het motorcompartiment soms zelfs iets van een tempeltje gaf. Niet zelden bekroond door een acroterion op de vuldop.

    

  Bij de kever was de motor achterin geplaatst. Volgens Ferdinant Porsche waren hier zuiver functionele voordelen aan verbonden: de motor vormde samen met de koppeling en de versnellingsbak een compact geheel en het grootste gewicht rustte op de aangedreven wielen waardoor ze minder snel zouden slippen. Maar doordat de techniek uit het zicht was verdwenen kon de auto gemakkelijk worden geinterpreteerd als gericht op de beleving. Dit wordt bevestigd door de linker poster die hieronder is afgebeeld, waarop een vrouw te zien is die zichtbaar geniet van het rijden in een kever.  
De beleving was ook een belangrijk ontwerpuitgangspunt voor de Autobahnen die werden aangelegd in tijd dat de kever werd ontwikkeld. Deze moesten zo door het landschap worden gedrapeerd dat men het landschap goed kon beleven. Hiervoor werden soms extra (bij de streek passende) bomen aangeplant en gebouwen gesloopt of gecamoufleerd. Een beleving waar de kever een rol in kon spelen, zoals we op de middelste reklameposter kunnen zien.
Op de rechter poster zien we de kever nog afgebeeld in een toeristische omgeving en zo werd een verband gelegd tussen deze auto, de snelwegen, het landschap en de beleving. Wat hierbij opvalt is de naam van de kever: 'kdf wagen'. Een afkorting van 'Kraft durch Freude'. Nog een aanwijzing dat deze auto inderdaad in verband werd gebracht, niet met functionaliteit, maar met de beleving, namelijk van de vreugde waar je energie van krijgt. (Dat 'Kraft' meer betekende bleek later, daar zat een addertje onder het gras, of eigenlijk een monster) Bij de beleving van de vreugde werd men niet gehinderd door technische aspecten. De motor was uit het zicht geplaatst. Daar hoefde men niet naar om te kijken, dat was een technisch 'iets' dat men zo nodig kon vervangen, zoals men een gloeilamp vervangt. 

 

Tweede kever

Door het lezen van keverbladen ontdekte ik ook de Volkswagen Karmann Ghia. De tweede kever, maar dan in een sierlijke uitmonstering. Nog steeds een 'niet technisch' ontwerp, anders dan je zag bij andere sportwagens uit die tijd, die niet alleen waren voorzien van een opvallende radiator of grille en een extra lang motorcompartiment. Je zou kunnen wijzen op de stroomlijnvorm, want stroomlijn is toch functioneel! Maar dat is een aanvechtbaar standpunt. In de vijftiger jaren werd alles gestroomlijnd, dat was een manier om naar de toekomst en de vooruitgang te verwijzen. Dat het meer om het beeld dan om werkelijke stroomlijn gaat kun je afleiden uit het feit dat er nog steeds een 'schaduw' van spatborden in de vorm te herkennen is. Bollingen en een relief die de stroomlijn wel mooi uitbeelden, maar ook verstoren.
De manier waarop de ontwerper, Ghia, dit gedaan heeft is overigens bijzonder: de achterspatborden ontstaan niet, zoals een echt achterspatbord, uit een verticale lijn aan de onderzijde van de carrosserie, maar uit een horizontale lijn, een soort snelheidsstreepje, dat begint op een hogergelegen punt,  ergens boven de dubbele chroomstrip. (Bijzonder, maar of het ook origineel was, dat is de vraag. Het is niet uitgesloten dat Ghia dit heeft afgekeken van het ontwerp van Exner voor de Chrysler D'Elegance uit 1953)        

 

 

Stroomlijn refereerde aan vliegtuigen, aan verre reizen, aan een toekomst waarin iedereen over een eigen vliegtuig, helicopter of misschien zelfs een vliegende schotel zou beschikken.

 

 
 

De stroomlijn had met dromen te maken, met beleven, en was dus verre van functioneel. (Behalve dan voor de autofabriekanten die dankzij deze vormgeving meer auto's konden verkopen)  

 

Derde kever
Bij een manifestatie in het Autotron ontdekte ik de derde kever: een Porsche 356 Speedster. Door een voorschot op de erfenis van mijn moeder kon ik deze kopen. Kun je dit nu een kever noemen?
De bijnaam voor de Porsche 356 is 'platte kever' en dat komt niet uit de lucht vallen: de 356 is namelijk ontwikkeld op basis van zoveel mogelijk keveronderdelen. 

           

Stroomlijn
De stroomlijn van de Porsche 356 is ontworpen door Erwin Komenda, die ook betrokken was bij de vormgeving van de kever. Deze Porsche is zo'n vijf jaar eerder ontworpen dan de Karmann Ghia, maar de stroomlijnvorm doet veel ouder aan. Het lijkt of Komenda heeft gekeken naar de vooroorlogse Stout Scarab, waarvan de carrosserie was ontworpen door (de Nederlander) John Tjaarda.

 

      

De zijkanten van de Porsche 356 zijn glad, net als bij de Stout Scarab, wat radicaler is dan het ontwerp van de Karmann Ghia, waarin altijd nog de schaduwen van traditionele voor- en achterspatborden zijn te herkennen. 
Daarbij hebben beide ontwerpen diepe wielkasten en een wat hoge rug die vloeiend overgaat in de zijkanten. Verder doet de grille van de Porsche, met de smalle evenwijdige lijnen, denken aan die van de Stout Scarab.

Wat de betekenis van de stroomlijnvorm hier is, het lijkt me dat dit in eerste instantie een poging is om de luchtweestand uit functionele overwegingen te verminderen. Porsche had immers ook raceauto's gebouwd, de Auto Union, en daarbij ging het echt om het winnen en niet om de rijbeleving. Dat maakt het onwaarschijnlijk dat de stroomlijn werd gebruikt om naar de toekomst te verwijzen, voor de beleving, zoals in de tijd dat de Karmann Ghia werd ontworpen. Hoewel, er is een aspect dat hier twijfel zaait: door de diepe wielkasten heeft deze auto een onnodig groot frontoppervlak, wat de luchtweerstand verhoogt. Had dit iets met 'beleving' te maken, een poging om de auto wat breder en stoerder te maken?  Dat zou dan een poging zijn die niet helemaal gelukt is, de hele opzet doet denken aan een te grote jas. Niet stoer, maar eerder onhandig. Maar het zit anders! 

Als we kijken naar de vooroorlogse voorganger van deze auto, de type 60K10, die ontworpen was voor de Berlijn-Rome-Berlijn race (die nooit heeft plaatsgevoden) dan zien we dat deze stroomlijnkappen had die de voor- en achterwielen bedekten. Hierdoor werd de luchtweerstand lager. En nu komt het: achter de voorste stroomlijnkappen zaten diepe wielkasten om de voorwielen ruimte te geven bij het sturen. De diepe wielkasten van de Porsche 356 lijken daar vandaan te komen. Werd deze Porsche dan ook voorzien van stroomlijnkappen? Jazeker, op Le Mans waren de Porsches in 1951 en 1952 inderdaad voorzien van stroomlijnkappen. Bij de voorwielen bolden deze een beetje uit omdat de wielkasten weliswaar diep waren, maar niet diep genoeg voor een volledige stuuruitslag. Later werden er geen stroomlijnkappen meer gebruikt, maar de wielkasten bleven hun diepte behouden. Geen idee waarom, maar het idee erachter is in elk geval functioneel! 

Replica en authenticiteit 
Nu is de Porsche die ik kocht een replica, namaak dus. Wil je zoiets eigenlijk wel? Voor een antwoord op deze vraag wil ik wat dieper ingaan op het begrip 'authentiek'. 

Als je een Rembrandt restaureert ga je uit van het, authentieke, origineel. Dat wordt gereinigd en hier en daar bijgetipt. Liefst met dezelfde verfsoort, die dan ook wordt geproduceerd volgens het authentieke recept.  
Hier zien dat authenticiteit kan verwijzen naar het origineel, en naar een origineel recept. Bij een authentieke Bossche bol begrijpen we meteen dat het hier alleen om het authentieke recept gaat. Niet om een exemplaar uit 1938. .

  

Nu gaat een auto langzaam aan de tand des tijds ten onder, niet zo snel als een Bossche bol, maar sneller dan een schilderij van Rembrandt. Daarom kun je een old timer niet altijd restaureren zoals je een authentieke Rembrandt restaureert. Met kleine reparaties, waarbij gebruik wordt gemaakt van de oude bouten en onderdelen, die voor dit doel schoongemaakt worden, roestvrij gemaakt en opnieuw gespoten of verchroomd. Maar door de beperkte houdbaarheid van auto's is er meestal meer nodig. Dan worden de banden vervangen, evenals de uitlaat, de bekleding, raam- en deurrubbers, ruitenwissers en soms glas van achterlichten of koplampen en de bedrading. De motor wordt gereviseerd, er worden stukken gelast in chassisbalken en plaatwerk waarbij soms delen geheel opnieuw worden vervaardigd, zoals deuren, spatborden, de motorkap en de grille. Tenslotte komt er een nieuwe laklaag op. Zoveel mogelijk 'volgens oud recept'. Dan spreekt men van 'recreatie'.  

Bij restauratie is dus sprake van beide vormen van authenticiteit: het origineel wordt hersteld en delen worden 'volgens oud recept' opnieuw 'bereid' of 'gerecreeerd'. .  

In mijn geval gaat het niet om restauratie maar om een om een replica. Bij replica's zijn we afhankelijk van de authenticiteit op basis van 'volgens oud recept'. Maar dit uitgangspunt wordt niet altijd even nauwgezet gevolgd. Soms is alleen de uiterlijke verschijning 'volgens oud recept bereid'. Terwijl men intussen schaamteloos gebruik maakt van eigentijdse technieken en gadgets, zoals airconditioning, stuurbekrachtiging of motoren met electronisch gestuurde benzineinspuiting. Bij mijn Speedster is men echter dicht in de buurt van het 'oude recept' gebleven. Net als de eerste Porsches is deze 'bereid' met ingredienten die eerder door Porsche waren ontwikkeld voor de kever. In dit geval gaat het om een 'herziene druk' van de kever, eentje uit 1969, maar toch, een goed begin. Ook nu werd gebruik gemaakt van de vering, de wielophanging, de besturing, de motor, de aandrijving, de velgen, de koplampen en de deurhandles van de kever. Verder zijn de voorruit, het stuur, de kuipstoeltjes en de linnen kap, dan weer natuurgetrouwe 'recreaties' van de oorspronkelijke Porsche. Toegegeven, het chassis is anders geconstrueerd en de carrosserie is van polyesther, maar het eerste blijft onzichtbaar en het tweede merk je pas na een aantal jaren omdat er geen roest optreedt..  

M'n replica is dus weliswaar namaak, maar toch redelijk authentiek in de zin van geproduceerd 'volgens oud recept'.   
Maakt dit nu eigenlijk veel uit? Tja, voor een replica halen velen hun neus op. Dat is nep. Zeker als het alleen om de buitenkant gaat en er  allerlei moderne technieken zijn toegevoegd. In mijn geval kan ik zeggen dat mijn replica meer een 'recreatie' is, volgens 'oud recept' .Dat klinkt al beter, Verder heeft deze 'recreatie' een enorme voordeel: de prijs, want een Speedster uit de vijftiger jaren, die is gerestaureerd, die dus deels bestaat uit een 'authentieke basis', en deels uit een 'recreatie' volgens 'authentiek recept', is ongeveer zes keer zo duur. Ander voordeel: deze roest niet...Dit terwijl het design, het gewicht, het aantal pk's, het rijgedrag en het motorgeluid hetzelfde zijn als bij het origineel.    

Zandvoort revisited
Een aantal jaren bood de Liza (Lions van Zandvoort) de mogelijkheid om voor een goed doel met oldtimers op het circuit rond te rijden. 
Aan het eind van de rondrit werd het circuit dan leger en leger doordat veel van de deelnemende old-timers de pitlane in gingen. Dan kon ik met de Porsche vaart maken op het rechte eind, en met 150 km per uur op de befaamde Tarzanbocht afstormen. Door het besturen van een representant van het mobiele culturele erfgoed, erfde ik een ervaring waar ik vroeger alleen verhalen over hoorde en waar ik later alleen toeschouwer van was.
Dat is te zeggen, er was wel een verschil: ik reed niet om iets te bereiken, om te winnen. De oude verhalen en beelden kwamen tot leven zonder dit functionele aspect, als een pure belevenis. Die meer dan mogelijk werd gemaakt door een voertuig dat in de eerste plaats ontworpen lijkt te zijn om, functioneel, wedstrijden te winnen. Hieronder, in 2010, met Hendrik Kwindt aan het stuur.  

    

 

 

De BMW die niet duikt
Zo rond het jaar 2000 werd er een BMW motorfiets uitgebracht met een bijzondere voorwielophanging. Als je remde dook de motor niet, de voorveren bleven onbelast, wat heel prettig is als de weg waarop je remt vol kuilen zit. Met een door het remmen ingedrukte voorvering is het nemen van kuilen namelijk geen pretje.
Mijn zonen Pier en Kamiel kwamen met dit nieuws en we probeerden ons voor te stellen hoe zo'n ophanging werkte. Het idee dat een motor bij het remmen niet duikt is zo contra-intuitief!

Auto's hellen naar buiten
Als je een bocht neemt in een auto helt deze naar buiten. Als je het duiken met een motor kunt voorkomen, kun je dan ook niet het overhellen van een auto voorkomen met een andere ophanging?
Na een tijd erover gepraat te hebben en met wat kennis van de toegepaste mechanica uit m'n studietijd, konden we inderdaad een ophanging bedenken die, zonder hulp van servo's of hydraulische systemen, het overhellen kon voorkomen.
Nu kon je een auto construeren met een hele soepele vering waar je desalniettemin stevig mee door de bocht kon gaan, zonder dat het voertuig, als een oude 2CV, ernstig aanstalten maakte op z'n zij te gaan liggen.


    
 
Onderzoek op de Patentlaan
Om te zien of deze uitvinding al bestond zijn Kamiel en ik een paar keer naar het gebouw van de octrooiraad geweest, aan de patentlaan in Rijswijk. Een gebouw dat vanbinnen interessanter is dan de buitenkant doet vermoeden.
Hier kregen we via een computer inzage in alle uitvindingen op het gebied van de wielophanging van voertuigen. We vonden een aantal oplossingen voor het probleem van het overhellen, maar allemaal met hydrolische hulpsystemen of onontwarbare stelsels van duw- en trekstangen waarvan we de werking betwijfelden. Onze vinding was er niet bij. Zou het dan toch niet kunnen, of was er nooit aan gedacht?  
 

Deskundige: het kan niet
Via de TNO kregen we toegang tot een deskundige op het gebied van autotechniek. Z'n naam is me ontschoten. Hij tekende een geheimhoudingsovereenkomst en bekeek ons idee. Helaas, zo deelde hij ons na een paar weken mee, het was niet mogelijk.
Als deskundigen het onmogelijk achtten, zo redeneerden we, dan konden we er bijna zeker van zijn dat deze uitvinding nog niet was gedaan. Waarop we besloten om octrooi op onze vinding aan te vragen. Om te demonstreren dat deze werkte bedachten een proefmodel op schaal.  

Proefmodel
Zo gingen Pier, Kamiel en ik aan het werk om het proefmodel te maken. Met wielen van een modelvliegtuig, meccano en elastiek maakten we onze ophanging, en om de werking geheim te houden, verborgen we het geheel in een ombouw van triplex en plasticfolie.
Het proefmodel, had de vorm van een aanhangwagen, en deze werd getrokken door een radiobestuurde modelauto. En het werkte inderdaad! We maakten er een filmpje van, om contra-intiutieve neigingen van deskundigen te overwinnen.

Donkervoort
Pier had intussen contact gezocht met het Racing Team Williams (Formule 1) waar men geinteresseerd was, maar er zijn geen verdere afspraken gemaakt wegens problemen met de ondertekening van een geheimhoudingsovereenkomst. Vervolgens regelde Pier (allemaal vanuit Curacao!) een afspraak met de heer Donkervoort, van de gelijknamige sportwagens en hij stuurde ook het filmpje op. We werden door de heer Donkervoort zelf ontvangen in de toonzaal, aan de voorkant van de fabriek in Lelystad. Maar hij geloofde ons niet erg. Waarschijnlijk had hij het filmpje niet bekeken. Hij vroeg nog naar onze opleidingen en daarna begon hij geanimeerd te vertellen over de afstelling van sportwagens en  van karts. Verder verwees hij naar de ophanging van oude postkoetsen, die ook voorkwam dat deze naar buiten overhelden. (Daar hebben we later nog eens naar gekeken: hij had gelijk, maar voor een snelle bocht is dat systeem verre van handig omdat het hele gewicht van de koets het onderstel vanaf een hoog punt naar opzij wrikt, wate bevordert dat de koets omslaat!)  


       
         
En toen?
De volgende stap zou zijn dat we een model op ware grootte maakten, niet om te zien of het werkte, maar om eventuele problemen op het spoor te komen. Gebreken die we niet konden voorzien. Maar daarvoor zouden we veel geld nodig hebben en veel tijd. Waarop we concludeerden dat we te klein waren om in de autowereld mee te spelen. Misschien later. 


   



   

Het Nederlandse team 
Begin 1993 was er een festiviteit in Moskou, het wereldkampioenschap sneeuwbeelhouwen. Lex Wechgelaar had daar een jaar eerder een prijs gewonnen en dit jaar was hij weer uitgenodigd. Hij stelde een ploeg samen, het Nederlandse team, bestaande uit hemzelf (beeldend kunstenaar) , Ingrid Rollema (beeldend kunstanares), Laurent Nouwen (advocaat) en mijzelf (architect).
Er waren naar ik schat zo'n 40 teams, waarvan een aantal op het Rode Plein zou werken en de rest van de teams, waaronder wij, in het Gorki Park.   
Als uitgangspunt hadden we een kubus van sneeuw, van 3 bij 3 meter en 3,5 meter hoog. De sneeuw kwam van het vliegveld en dat kon je ook ruiken, er hing een vage kerosinelucht omheen.



 
Huisgeesten
Het idee van Lex was om de kubus schuin af te snijden, zodat er een hellend vlak ontstond, en op dat hellende vlak zouden we dan een paar  spreekgestoelten plaatsen. Dit als beeld van de politieke situatie die was ontstaan na het uiteenvallen van de USSR, een situatie waarin de positie van ieder die zich uitsprak nog erg onzeker was.      
In de paar dagen die we er aan werkten, geholpen door onze tolk, Julia, lukte het niet een strak vlak te vormen, maar toch waren we tevreden over de uiteindelijke vorm. Maar hoe zou ons beeld nu moeten heten...   
Nu kwamen er heel wat moskovieten naar het Gorki Park gekomen om naar de verschillende werkstukken te kijken en aan een van hen heb ik toen gevraagd waar ons beeld volgens haar voorstelde, of waar het haar aan deed denken. Aan de 'huisgeesten' was haar antwoord. Die naam hebben we aangehouden voor de presentatie.


   
 
Nu was onsze productie erg abstract, over het algemeen werden er veel concretere beelden gemaakt. 


       
 

Lifting the block
De jury viel niet voor onze huisgeesten, de eerste prijs ging naar een werkstuk getiteld 'lifting the block, een beeld waarin Marx en Lenin, duidelijk herkenbaar, een grote kubis optilden. De USSR was dan misschien uiteengevallen, de communisten waren nog actief. Getuige ook het feit dat de bijeenkomsten van de teams steeds werden opgeluisterd door een zeer treffende look-alike van Lenin.     

 

Pier:       Als koeien allemaal een naam zouden hebben
               zouden ze minder snel geslacht worden
Kamiel: Anders is het zo'n verzameling

---- 

-Als je tien gulden door drie deelt
krijg je drie gulden komma drie, drie, drie
eindeloos
tot je een atoompje hebt van een cent

Pier

---- 

-Echte Engelsen praten
of ze net geoefend hebben

Kamiel

---- 

-Als je een schok krijgt van de bovenleiding
dan gaan al je reflexen
tegelijk af

En daar kan je natuurlijk
niet tegen

Pier

---- 

Omdat poedersuiker zo stuift:

-Poedersuiker maken ze
met hele voorzichtige machines

Pier

---- 

Er is een duif aan komen vliegen
Hij zit in de kooi van de ratten

-Hij heeft waarschijnlijk een vriendinnetje
Als je hem aait 
gaat-ie pikken

Pier

---- 

Pier:       Ik kan 'nergens' aan denken
Kamiel: Dan moet je steeds aan iets anders denken he?

---- 

-Vrouwen zijn misschien minder serieus
maar ze schieten meer
op hun instinct

Pier

---- 

Kamiel: Weet je waar Flip is
Pier:       Ik weet het niet
               maar hij komt er zo aan
               want het bandje is afgelopen

---- 

Voor de grap over z'n ratje:

-Niet ophouden met aaien hoor
anders gaat-ie bijten

Pier

---- 

-In dit bruine brood zit een klein stukje wit
Daar kunnen de gekste verhalen achter zitten

Pier

----

-Een foto is genomen in een heel kort moment
En je kunt er nog jaren naar kijken

Gek is dat he
Maar alleen als je erover nadenkt

Kamiel

----

Bij een natuurfilm over flamingo's

-Al die beesten
zonder uitdrukking op hun gezicht

Kamiel

----

Over de stelling van Pythagoras

-Is dat nou logisch
dat het precies klopt
Of is dat toeval?

Kamiel

   

Een route
Toen het project van de weiland- of polderboulevard was afgerond (zie de post hieronder) herinnerde ik me een lezing van Pierre Jansen over de Via Appia. Dit was geen weg maar een route, waarvan delen door het vlakke land liepen, zodat je goederen in wagens kon vervoeren, terwijl andere delen over de bergen voerden, zelfs over trappen die in de bergen waren uitgehouwen. Dan werden de goederen vervoerd op de schouders van dragers.
Een route zou je ook kunnen aanleggen door een industrieel landschap, bijvoorbeeld dat van de petrochemische indusrtrie van het botlekgebied. Vlakke gedeelten, trappen en bruggen over installaties, en misschien wel hutten om onderweg te overnachten.      
Met dit idee ging ik naar Lex Wechgelaar, de beeldend kunstenaar met wie ik ook het project van de 'Weilandboulevard - Polderboulevard' had gedaan.

Een asfaltmeer 
Lex en ik spraken hierover, waarbij Lex opmerkte dat Rotterdam nauwlijks nog met de zee, en de wereld, was verbonden sinds de havens de stad uit waren getrokken. Ik opperde een grote brede asfaltweg, een ander soort route, die soms heel breed zou zijn en dan weer heel smal, maar kaarsrecht. Een echte route. Toen schoot Lex overeind en riep: een asfaltmeer! Dit zou een plaats kunnen vinden op Voorne-Putten en als stapsteen dienst doen tussen Rotterdam en de zee. De vorm, een meer, zou vanuit Rotterdam gezien verwijzen naar de zee, het materiaal, asfalt, zou vanuit de zee gezien verwijzen naar de stad. 

Een petrochemisch gebergte
Nu konden de installaties van de petrochemische industrie een andere rol spelen. Zij lieten zich nu lezen als een vuurspuwend gebergte dat gevoed werd door olie, waarbij zich aan de voet een gestage stroom asfalt vormde, goed om het asfaltmeer te doen ontstaan.          
Zo ointstond er een mooie tegenstelling, want het gebergte dat uit fabrieken bestond, kon worden geassocieerd met werk, terwijl het asfaltmeer kon worden gebruikt voor recreatieve doeleinden. Zoals zeilenwagens, roler skates, stepjes en skate-boarden.    
   
Thalasse anabasis
De verbinding van Rotterdam met de zee werd door Lex in verband gebracht met het verhaal van Xenophon over 'de tocht van de 10.000'. Een Grieks leger dat in de oudheid slag leverde tegen de Perzen, maar daarna niet meer terug kon. Pas na vele omzwervingen konden ze weer thuis komen. Omzwervingen op het schiereiland Anatholie, waarin ze moed konden putten uit het feit dat ze de Zwarte Zee bereikten. Thalassa!, de zee!  Nu kon de weg naar huis, 'Anabasis', worden aangevangen. Dit werd de naam van ons project: Thalassa - Anabasis (Van Rotterdam naar de zee en weer terug) Lex zag in de afbeelding van de route die het leger aflegde een aanleiding om de contour van het asfaltmeer te bepalen. Een contour die we zo in het landschap plaatsten dat de meeste plaatsen en plaatsjes op het eiland aan het meer zouden liggen.   

Jacoba van Beieren
Het idee van het asfaltmeer moest natuurlijk worden voorgelgd aan de betrokken bestuurders van Voorne-Putten. Met dat doel ging ik een keer langs de wethouder, ik geloof van Zuidland. Hij luisterde aandachtig, maar later bleek dat hij gedacht had dat een collega wethouden uit Hellevoetsluis mij op hem af had gestuurd! 
Hoe konden we ons plan nu zo presenteren dat men er enthousiast over werd? Lex opperde toen het idee om ons plan in een keer breed te presenteren, aan bestuurders, bewoners en aan de pers, en om ons daarbij te laten ridderen. Met dit laatste zouden we tot uitdrukking brengen dat we bij het uitvoeren van onze plannen het nodige respect zouden tonen voor Voorne-Putten en haar bewoners. Noblesse oblige.
Nu wilde het toeval dat Jacoba van Beieren elke zomer met haar vriend Frank van Borselen de jaarmarkt in Rockanje bezocht. We vonden haar bereid om ons tot ridder te slaan. En zo geschiedde. Tijd: juni 1992, plaats: de ruine van de burcht van Rockanje.


                         Links: Jacoba van Beieren staat op het punt ons te ridderen. Rechts: Lex (op de voorgrond) en ik, als we ons na de plechtigheid naar het oude gemeentehuis begeven waar we nadere uitleg zullen geven. Op een stepje, een van de attributen die gebruikt zouden kunnen worden op het asfaltmeer 

  De plechtigheid werd opgeluisterd, niet alleen door het kleurrijke gevolg van Jacoba, maar ook door Bert Broekhuis (burgemeester in Cromstrijen, zie de post 'Weiland boulevard - polderboulevard') die in zijn rol als Herout uitleg gaf over de procedure, waarbij ook een vlag werd gehesen, in de vorm van een radio die de speelde dat zij een vlag was, vertolkt door Marleen Walchenbach.         
  Kunstroute
Een echt asfaltmeer bleek, we hadden het kunnen weten, niet realiseerbaar. Toen heb ik voorgesteld om van de contour een kunstroute te maken. Net als de 'Weideboulevard - Polderboulevard' (zie de betreffende post hieronder) eindigde dus ook dit initiatief in een kunstroute. En zo nodigden we verschillende kunstenaars uit om een bijdrage te leveren, voorstellen die op een paar tentoonstellingen te bezichtigen waren. 
Twee kunstwerken werden gerealiseerd in Brielle, maar bij het derde stagneerde ons project doordat de kunstcommissie van de gemeente Hellevoetsluis een kunstenaar uitkoos die niet door ons was voorgesteld en die we niet vonden passen in het project. Hier bleek hoe kwetsbaar ons concept was, de verbinding tussen Rotterdam en de zee, verbeeld door de tocht der 10.000, als dit verder werd uitgewerkt door verschillende kunstenaars.    

Inkijktoren
Tenslotte nog m'n eigen bijdrage aan deze route: een zogenaamde inkijktoren in Brielle. De oude watertoren van deze plaats was niet goed genoeg gefundeerd om er een publieke uitkijktoren van te maken, om de relatie tussen Rotterdam en de zee, cq de wereld, zichtbaar te maken. Daarom stelde ik voor er een 'inkijktoren' van te maken, waarbinnen een tentoonstelling kon worden ingericht, bijvoorbeeld over de tocht van de 10.000, of over de relatie van Rotterdam met de zee.

                 

De maquette van dit voorstel heb ik geschonken aan de gemeente Brielle. Misschien is die nog ergens te vinden.  

        

Omdat m'n ingesneeuwde kever direct start:

-Deze auto hebben ze zeker
in de winter uitgevonden

Pier

----

-Goed he 
dat ze een woord voor 'niks' hebben:
ruimte

Kamiel

---- 

-Ik wacht al
op wat ze later nog gaan uitvinden

Pier

---- 

-Waar kan je eigenlijk niks mee bereiken?
Dat je iets doet
maar je bereikt er niks mee?

Kamiel

---- 

-Hoe zou het zijn
Als een van ons dit droomde
maar ik weet niet wie?

Kamiel

---- 

-De lucht
duwt het heelal weg

Kamiel

----

-Als je eigenlijk goed nadenkt
dan kan je zien
hoeveel verschillende dingen
er op de wereld zijn

Pier

----

Over een presentatrice op de tv terijl het geluid af staat:

-Omdat ik haar niet kan horen
zie ik beter hoe ze toneel speelt

Kamiel

----

-Dromen
die maken weer andere gedachten van je herinnering

Kamiel

----

-Als m'n aandelen nu nog tien gulden stijgen
dan zijn ze vier gulden 
omhoog gegaan

Pier

---- 

Kamiel: Als niemand van vlees zou houden
               dan zouden er net zo veel stieren zijn als koeien
Pier:      Maar stieren zijn nog geen bedregen diersoort
              geloof ik

---- 

-Als we alletwee opa zijn
dan zijn we broertjes
en dan gaan we bij elkaar op bezoek
Kan jij je dat voorstellen?

Pier tegen Kamiel

---- 

-Ik ga leter
lekker niet drinken
hoop ik

Pier

----


 

Een nieuwe betekenis
Bij een wandeling in de buurt, met een huisgenote die liefdesverdriet had, kwamen we bij de rand van onze wijk, een lange rechte weg die langs de weilanden ten zuiden van Delft voert. Lang en recht als een boulevard. Waarom zou je een boulevard alleen langs de zee aanleggen? De weilanden vormden ook een andere sfeer, een andere wereld, net als de zee, dus ook hier zou je een flaneergebied kunnen maken met een pier, met terrasjes en met souvenirwinkeltjes.  Zo kon het concept van de boulevard een nieuwe betekenis krijgen.  

Een programma van eisen
In de daaropvolgende weken rijpte het idee. Vele functies dienden zich aan! Eerst de gewone: 
-restaurants met zonneterrassen
-hotels
-een casino
-een theater

Maar ook: 
-een weervoorspelklingscentrum (de beste voorspellers krijgen een prijs)
-hieraan verbonden een weerverhevigingstoren (waar wind, zon, kou en regen versterkt ervaren kunnen worden)    
-weidehospitium met modderbaden en koeiemestkuur
-poldermuseum (kinderen kunnen hier zelf polders maken)
-velden voor grasbaden 
-polstokbaan
-kunstkorenveld
-vertrekpunt voor weidewandelingen (klavertje vier zoeken, stierencordon doorbreken, drinkboerderij aan horizon bezoeken)
-tuin der lusten waar alle geuren en kleuren van het weideleven beleefd kunnen worden
-overdekte zonneweide (een zomerse oase in een winters landschap, geinspireerd op het golfslagbad aan de Scheveningse boulevard)
-pier met uitzicht op het stierencordon (je bent er vlak bij maar buiten bereik)
-tribune voor het gadeslaan van luchtshows en parachutespringen
-speciale souvenirs zoals glazen potten met graspollen, flesjes met koeienvla-odeur, of bronzen stiertjes
-knuffelkoe
-stoeistier
 
En er zou ruimte kunnen zijn voor: 
-weidegeluiden  
-laserprojectie op grasland (kleuren, imaginaire perspectieven)
-in gras gemaaide teksten (reklame) 
-weidedansen


Academies voor Bouwkunst en voor Beeldende Kunst in Rotterdam
Met dit concept ben ik naar de Rotterdamse Academie voor Bouwkunst gegaan, waar directeur Bert van Meggelen me doorverwees naar Lex Wechgelaar, beeldend kunstenaar. Die zou mogelijk geinteresseerd zijn. En dat klopte, hij was erg enthousiast. Omdat we dachten dat dit concept interessant zou zijn voor studenten, zowel van de Academie voor Bouwkunst als van de Academie voor Beeldende kunst, beraamden we een voorlichtingsavond voor deze studenten.    



Werkweek
Omdat er van de kant van de beeldende kunststudenten veel meer animo was dan van de bouwkunststudenten, zijn we verdergegaan met een opgave te formuleren voor de eersten. Lex kende de burgemeester van Cromstrijen, Bert Broekhuis, en door diens medewerking konden we een werkweek organiseren in een polder bij Numansdorp. 
Tijdens deze werkweek werden de studenten begeleid door een aantal kunstenaars, zoals Ingrid Rollema, Ewert Hilgemann, Krijn Giezen, Dick Postema, Lex Wechgelaar en door mijzelf.





De werkweek werd afgesloten met een opening van de boulevard door burgemeester Bert Broekhuis die een lint doorknipte, niet in de breedte, zloals gebruikelijk, maar over de gehele lengte. 
De plaatselijke pers was er vol van. Hierboven een artikel in het 'nieuwsblad van het zuiden' van 20 oktober 1988.  
Overigens: het oorspronkelijke idee was hiermee omgevormd tot een kunstroute. 


 

-Weet je waar ik het allerblijste mee ben?
Het is geen ding
het is geen iemand
maar toch iemand
het is mezelf
dat ik besta
dat ik er ben

Kamiel

----

Kamiel: Hoe kan dat nou dat je jezelf niet kan optillen
Pier:       Dat weet niemand het pap? 

---- 

Pier:       Stel je voor dat een milimeter zo groot was (hij wijst ongeveer een centimeter aan)
Kamiel: Dan kon je een bakterie zien

---- 

Over de 'electric boogy' (een dans)

-Toen het was uitgevonden
stond ik er belazerd bij
En toen kon ik het
en toen was het niet meer populair

Pier

---- 

-Weer een dode vogel op de weg
Dat vind ik altijd zo zielig
Vooral als ze hun snavel open hebben

Pier

---- 

-Als ik niks te doen heb
dan ga ik gewoon ergens naar zitten kijken of zo
en dan denk ik:
wat gek eigenlijk
dat ik denk

Kamiel

---- 

Kamiel had een tekkel gemaakt van ribkarton:

Dat heeft-ie niet gedaan
om tekkels belachelijk te maken
Daar heeft-ie
heel serieus aan gewerkt

Pier

---- 

Pier heeft een nieuw begrip bedacht:

-Giers
Dat betekent dat je geduldig wacht
tot je het meeste krijgt

---- 

Kamiel: Wat zou er eigenlijk zijn
               als je niet bestond?
Pier:      Dan zou er niks zijn

---- 

We hadden een woordspeling waar '100% later' in voorkwam

-100 % later
dat is de toekomst
als de wereld is vergaan

Pier

----





 

Speltheorie
In de tachtiger jaren was de koude oorlog nog in volle gang. De wederzijdse dreiging met atoomwapens, die ertoe kon leiden dat er een oorlog uitbrak met alleen verliezers. Om dit probleem aan te pakken had men in de VS hulp gezocht bij de speltheorie, wat leidde tot de taktiek van het 'aangepaste antwoord'. Gedoseerd terugslaan, zoiets. Dit beroep op de speltheorie bracht me op het idee om ook een spel te ontwerpen, waarin met het mechanisme van een mogelijke wederzijdse vernietiging kon worden geoefend: het kernkoppenspel.


       

Tegen elkaar en met elkaar
Het is een spel dat gespeeld wordt tussen twee tot vier landen.
In elk land is een 'Nationale Opbouw Partij' aktief die zich inspant om van het eigen land het grootste en sterkste te maken. Omdat de natuurlijke hulpbronnen beperkt zijn, zijn de landen gedwongen tegen elkaar te spelen, wat het gevaar van oorlog inhoudt, een gevaar dat des te groter is omdat elk land kan beschikken over kernbommen.
In elk land is ook een oppositiepartij aanwezig, een 'Pacifistisch Aktie Front' en deze partijen spelen samen om de vrede te bereiken. Er zijn dus per land twee spelers aanwezig. De speler van de Nationale Opbouw Partij spant zich in voor zijn of haar eigen land, tegen de opbouwers van de andere landen, de speler van het Pacifistisch Aktiefront speelt samen met de pacifisten van de andere landen. 
Het land dat aan zet is kan verschillende beslissingen nemen:
-een blokje uit de natuurlijke hulpbroinnen nemen, dit blokje krijgt de bestemming 'kapitaal'
-een beurt kan ook besteed worden om een blokje 'kapitaal' een van de volgende bestemmingen te geven:
.fabriek
.leger
.kernkop (die drie blokjes van een vijandig land kan vernietigen)  
 .politieapparaat
.bibliotheek
In het land is in beginsel de Nationale Opbouw Partij aan de macht, maar er kan een machtswisseling plaatsvinden waardoor het Pacifistisch Aktie Front de leiding krijgt.
De blokjes 'Politie' steunen de eerste partij, de blokjes 'Bibliotheek' steunen de laatste.  

Zo is dit een spel waarin een deel van de spelere tegen elkaar speelt, terwijl een ander deel van de spelers samen speelt. Waarbij het voor de concurrenten oppotuun kan zijn om coalities met elkaar aan te gaan, om te voorkomen dat de pacifisten de winnaar worden.
Onderlinge afspraken, tussen pacifisten of opbouwers, kunnen worden gemaakt door middel van geheime briefjes.   

Een contract bij de NOVIB
Om de spelregels uit te testen heb ik het spel verschillende malen proefgespeeld met huisgenoten. Een keer zelfs met een aantal mensen van de vredesbeweging die een trein hadden gehuurd om met een grote groep Delftenaren naar de grote anti kernkoppendemonstratie in Amsterdam te gaan. Zij bleven tot diep in de nacht spelen.
Dit gaf me de moed om met het spel de boer op te gaan. Zo benaderde ik de NOVIB, en ze waren geinteresseerd, zodat ik op een ochtend, met de doos met het spel op de knieen in het deftige pand van de NOVIB in Den Haag in de wachtkamer zat.
Ik werd binnengeroepen en de aanwezigem stelden voor het spel te spelen. Om wat extra spelers te hebben ging men even rond in het pand en daar zaten we dan met een grote groep het spel te spelen. Op een ongemakkelijk tijdstip, de ochtend lijkt niet zo geschikt voor spelletjes als de avond en de nacht, maar niettemin was men positief over het spel en ze wilden het wel uitgeven! In de weken die op deze ochtend volgden hebben we samen een contract opgesteld, waarin alles geregeld werd, het aantal spellen dat ze zouden uitbrengen en het percentage dat ik per spel zou ontvangen.
Helaas kwam er na korte tijd een ander bestuur en hun voornemen was van de baan.

Queeste
In de jaren die volgden kwam de koude oorlog tot een eind en het spel verloor daarmee zijn maatschappelijke relevantie. Toen heb ik geprobeerd om de vorm algemener te maken, tijdlozer, door het te plaatsen in de riddertijd.
Nu streden ridders van verschilldne landen tegen elkaar, terwijl de prinsessen van deze landen samenwerkten om de vrede te bewaren.
De 'fabrieken' waren 'landgoederen' geworden, het 'kapitaal' werd 'goudstukken', de 'politie' werd een 'spion', en de 'kernkop' werd een vreselijke 'draak'. De 'bibliotheek' bleef behouden.

             
Jumbo en de Spielmesse 
Toen heb ik spelletjesuitgever 'Jumbo' benaderd en ze waren geinteresseerd, waarop ik met een paar huisgenoten naar Amsterdam ben getogen om het spel te presenteren en te spelen. Ze vonden het wel leuk, maar niet leuk genoeg om het uit te brengen.  
Vervolgens heb ik nog een keer geprobeerd een uitgever te interesseren. Dat lukte in 1992, op de Spielmesse in Essen, waar ik naartoe was gegaan met Cor Langedijk, een vriend die ook uitgever zocht voor een aantal van zijn spelletjes.
Er was een uitgever geinteresseerd, Schmidt Spiele, en zij vroegen me het spel op te sturen. Dat wilde ik alleen doen als ze een geheimhoudingsovereenkomst zouden tekenen, maar dat wilden ze niet... waardoor ik het spel danook niet heb opgestuurd.

 

Er zitten vier reigers in het gras
De sloot is bevroren;

-Weet je wat die daar doen?
Die zitten te treuzelen

Kamiel

----

-Een volkswagen maakt meer het geluid
van een schorre hond

Pier

---- 

We hebben het over spinnen, en dat die ook giftig kunnen zijn
dan kun je ze beter niet lastigvallen:

-Dus je moet er gewoon langs lopen
maar je kan ze wel vragend aankijken

Pier

---- 

We wandelen in de duinen en we horen eenkoekoek:

-Dat is geen klok aan een boom

Kamiel

---- 

We rijden onder een viaduct door
Bovenop zien ze een man op een fiets

Kamiel: Moet je die man op die fiets zien
Pier:       Die heeft kernwapens bij zich

---- 

-Met m'n hoofd (hij wijst op z'n schedel)
kan ik niks zien
Ook geen zwart: helemaal niks

Maar je kan toch niet niks zien
je ziet toch altijd kleuren, of zwart?

Pier

---- 

Kamiel: Vind jij dit bandje leuk? (muziek op een cassette)
Ik:           Ja nou!
Kamiel: Dan hoef ik niet te luisteren

---- 

Hun oma is overleden:

Pier:       Wordt ze nu een engeltje
Kamiel: Nee joh, die is veel te oud

----

-Als je de lucht weghaalt
knalt een ballon dan uit elkaar?

Kamiel

----

Pier:       Ik haat kernwapens
Kamiel: Ja maar, speelgoedkernwapens dan?

----

-Je kan nooit zien
dat het vriest

Pier

----

Hij probeert een olifant te tekenen
en het lukt steeds niet
Hij wordt kwader en kwader tot hij uitroept:

-Olifanten bestaan niet meer !

Kamiel

----

-Toen jij pas groot was 
Was je er toen al aan gewend?

Pier

---- 

-Heer Bommel vind ik heel lief
Als-ie je optilt 
is-ie ook heel zacht

Kamiel

---- 

-Hoe komt het
dat de wereld zo groot is

Kamiel

---- 

Over de namen van dieren:

-Misschien hebben die dieren
voor zichzelf
wel hele andere namen

Pier

---- 

-Hele sommige jongens
worden wel 103 jaar

Kamiel

---- 

-Mijn gedachten zijn mooi gegroeid he
Dan ga ik ook steeds mooiere torens maken

Kamiel

---- 

Over 'aan niets denken'

-Dan moet je je hersenen
met je ogen laten werken
samen
Dan denk je niet

Pier

---- 

-Waarom zoeken ze niet eerst uit
wat bewustzijn is

Dan zijn ze misschien wel helemaal voor niks
naar de maan geweest

Pier





 

Volkswagen kever
In het begin van de tachtiger jaren kon ik van een vriendin een oude kever overnemen. Eerder had ik de kever altijd een kamikaze auto gevonden: een auto waarin je, opgejaagd door de motor achter je rug, met de benzinetank op schoot, tegen een brugpeiler zou eindigen. Van deze associatie bleef niets meer over toen ik vertederd raakte door de vormgeving, door de nog losse spatborden, de treeplanken, de kleine ramen en het simpele interieur, nog geheel zonder kunststof panelen of schuifjes voor de ventilatie en de temperatuur. Een model dat in 1938 werd gepresenteerd en dat ik bijna een halve eeuw later nog kon kopen, in bijna ongewijzigde vorm, terwijl de geschiedenis van de auto toen nog geen eeuw oud was!  Dat de ontstaansgeschiedenis van de kever niet geheel onomstreden was nam ik op de koop toe. 

Toen ik me in het verschijnsel 'kever' ging verdiepen ontdekte ik dat het eigenlijk om een concept ging dat op vele manieren kon worden toegepast. Het onderstel met de achterop gemonteerde motor kon namelijk ook wordne gebruikt om er een Jeepachtig voertuig van te maken, de Kubelwagen (emmerwagen) en de Porsche 356, en ook de bekende Spijlbus. Later werd het concept nog gebruikt als basis voor de elegante Karmann Ghia en later zelfs voor de 'Formule Vee' raceauto.

 
 
Ontwerp voor een taxi
In de tijd dat ik me in de kever ging verdiepen was er een probleem met taxi's. Een paar keer werd een taxichauffer beroofd.  
Als men de chauffeur achter de passagiers zou zetten, zou dat misschien niet meer gebeuren. De chauffer moest dan wel wat hoger zitten, om over de passagiers heen te kunnen kijken. Ongeveer zoals de schipper van een zeilboot over de opvarenden in de kajuit heen kijkt. Ook hier kon het concept van de kever een toepassing vinden!
De chauffer kon achterop, boven de motor, geplaatst worden. Naast de bestuurdersstoel kon dan een ruimte gereserveerd worden voor koffers, net als bij een Engelse taxi. De passagiers zaten voorin, beneden in de 'kajuit'.
Om het instappen te vergemakkelijken heb ik ze als in een rijtuig tegenover elkaar geplaatst. Zo kon er ook iemand in een rolstoel worden meegenomen. Misschien zou het tegenover elkaar zitten (van de 5! passagiers) ook nog het luxe gevoel versterken dat men werd rondgereden.

 
 
       
Het passagiersgedeelte was asymmetrisch. Aan de kant van het trottoir was een brede en hoge deur, terwijl de linkerkant van het passagiersgedeelte was voorzien van een groot, doorlopend panoramisch raam. 


   


De in die tijd ontstane kunststof bumpers had ik doorgetrokken, zodat zij ook de spatborden vormden. Dit in verband met de kwetsbaarheid van een taxi in het drukke stadsverkeer. Zo kon ik tegelijkertijd, op subtiele wijze, naar de vormgeving van de kever verwijzen. 
Ik heb dit ontwerp, hoopvol, nog opgestuurd, oa naar het Volkswagenconcern, maar helaas was men niet geinteresseerd.  

 

-Mijn knuffel kan nooit op gaan
Er komt altijd knuffel bij

Pier

---- 

-Op worst
daar zit altijd altijd altijd
plakband op

Kamiel

---- 

-Als je zwemt
en je verdrinkt
en je gaat dood
word je dan een vis?

Pier

---- 

Bij een zangeres op toppop

-Als dit afgelopen is
gaat ze naar huis

Pier

----

-Als we lopen gaan de sterren ook mee
Als we stil staan staan ze weer stil

Ik ben een beetje bang van de sterren

Kamiel

----

-Weet je hoe ik dat weet?
Ik kan in m'n hoofd kijken

Maar ik weet het niet zeker
Ze jokken wel eens in m'n hoofd

Pier

----

Over een olifant achter het circus

-Kijk
hij lacht bijna

Kamiel

----

Over het vredespaleis:

-Daar staat een televisie
en als het dan oorlog is
kunnen de mensen daar komen kijken
wie er gelijk heeft

Pier

----

Ik draaide altijd tapejes in de auto:

-Kan die ook rijden
als de radio uit is?

Kamiel

----

Hij wijst op m'n elleboog:

-In je arm zit een beugeltje

Kamiel

----

Kamiel heeft een Chinese hoed van raffia
met een elastiekje.
Die doet hij voor z'n gezicht en hij zegt:

-Daar heb je die weer
met z'n gekke hoed

----

Kamiel:                                Vind jij jezelf lief
Ik (aarzelend):                    Ja hoor
Kamiel (hij lacht me uit): Dat kan toch nniet!

----

Over een andere vader

-Ik wil niet zo'n vader hebben
want die is een meneer

Kamiel

----

Ik: (ongeduldig): Schiet nou eens een beetje op
                              Ik heb geen zin om steeds maar te wachten
                              Ik ben geen lantarenpaal
Pier:                     Een lantarenpaal wacht nooit
                             want die is niks  

---- 

Hij rent op z'n hardst door de kamer:

-Komen er nu wolkjes uit m'n voeten?

Kamiel

---- 

We gaan een kadootje kopen in de stad:

-De mensen weten niet
wat wij gaan doen he?

Kamiel



   

Mail art
In het begin van de tachtiger jaren kwam ik, door een lezing van Studium Generale Delft, in contact met Sonja van der Burg die zich samen met een vriendin bezig hield met 'mail art'. Een kunstvorm waarbij deelnemers van over de hele wereld werden uitgenodigd om werk op te sturen rond een bepaald thema. Dit verzamelde werk werd dan tentoongesteld en de deelnemers ontvingen hierover bericht. Sonja van de Burg en haar vrienin hadden danook een kleine magazine die ze wereldwijd verspreidden. 
   

Frittententoonstelling
Vanuit een camp-achtige instelling kwamen we op het iedee iets te doen met patat friet, in Belgie, ook wel 'fritten' genoemd. Sonja stuurde een uitnodiging over de wereld om hier 'iets' mee te doen. Het kwam ons te staan op, als ik me goed herinner op zo'n honderd inzendingen. Deze hebben we allemaal ingesealed en tentoongesteld in de algemene ruimte van 'Centraal Wonen Delft'.

   
  Naast het ingezonden werk hadden we zelf ook nog werk gemaakt, zoals beschildede T-shirts en het schilderij van een frietkot dat Sonja had gemaakt. 

 

Bouwplaatjes
Om alle deelnemers voor hun bijdrage te bedanken hebben we een aantal briefkaartjes ontworpen, tevens bouwplaat voor een zakje met 1 friet. Mayonaise zelf toe te voegen. We hadden verschillende soorten friet: een standaardfriet in geruite zakje, een nederfriet, een junglefriet, een panterfriet, een bliksemfriet, een feestfriet, een Chinafriet, een dumpfriet, een straatfriet en een woestijnfriet.

 
 
 
Frietkotmuseum
Aan het eind van ons project hebben we onze tentoonstelling geschonken aan het Frietkotmuseum van Paul Ilegems in Belgie. 

Frietpaleis
In het kader van de frietviering heb ik daarnaast nog een frietpaleis ontworpen, op een locatie tegenover het werkpaleis in Den Haag. 
Het idee hierachter was om de cultuur van de eenvoudigen te relateren aan de cultuur van een koninklijk huis, dat zich door de eeuwen heen met het volk verbonden heeft getoond.
   
  

Dit frietpaleis zijn diverse voorzieningen opgenomen. Men kan er dansen, naar de kapper, friet eten, men kan er visgerei kopen en materialen voor het houden van duiven. Om dit tot uitdrukking te brengen is in het plan een zuilengalerij opgenomen die de symbolen dragen die met het leven van de eenvoudigen verbonden zijn, zoals natuurlijk een zakje friet, maar ook een hotdog, een eiland in de zon, een bakje sate, een duif, een plastic bekertje koffie en een krulspeld. Ten slotte is als tegenhanger van het ruiterstandbeeld een monument voor de eenvoudigen geplaatst. 
 
 
  Frietkotmuseum Aan het eind van ons project hebben we de tentoonstelling geschonken aan het Frietkotmuseum van Paul Ikegems in Belgie.   

Simon Carmiggelt
In 1980 stuurde mijn moeder een paar van de opmerkingen van mijn zonen Pier en Kamiel naar Simon Carmiggelt. Zij waren toen 5 en 3 jaar oud en hadden al heel wat opmerkelijke opmerkingen gemaakt.
Carmiggelt had in de krant gevraagd om opmerkingen van kinderen naar hem op te sturen. Deze wilde hij gebruiken voor een nieuw boekje. In ruil zou hij dan een boekje terugsturen dat niet in de handel was, getiteld 'speciaal voor u'. 
Carmiggelt was zo enthousiast over de opgestuurde opmerkingen dat hij twee boekjes stuurde, en in een van deze boekjes schreef hij:    





En dan Pier en Kamiel

-Pap, waarom heb jij geen kinderen?

Pier
  ---- 

-Vogeltjes weten allemaal niet hoe je heet  
Pier
----
 
Hij luistert naar de tijdmelding door de telefoon

-Meneer he, batterij  
Kamiel
----
  
-Jij bent niks he
jij bent alleen maar Flip  
Pier
---- 

Over de nagalm in een tunnel

-Het geluid gaat uit je oor
en dan er weer in  
Pier
  ----  
Waar eten clownen in de stad?  
Pier
----
 
-Weet je wat een meeuw kan?
Vlak boven het water stil staan
Dan speelt-ie dat-ie vliegt  
Pier
----  

Onderweg zien we een truck met een hijskraan erop

-Die is groot he 
die past niet in een emmer  
Kamiel
---- 

Ik zeg iemand goeiendag in de stad en hij vraagt:

-Ken je die?

Als ik antwoord dat ik die persoon alleen van gezicht ken
vraagt hij door, licht geirriteerd

-Oh ja, hoe heet z'n gezicht dan?  
Pier  
-Een wiel van een scooter
is dat net zo groot als een opgerold babietje?

Pier

---- 

-Weet je wanneer je altijd kadootjes krijgt?
Als je verliefd bent op Sinterklaas

Pier

----  

-Dit ei
zit helemaal vol ei

Pier

---- 

-Als je loopt
kan je niet fietsen

Kamiel

---- 

-Lucht kan je niet zien
daarom noemen ze het wind

Pier

---- 

Kamiel: Ik heb gevonden
Pier:       Wat?
Kamiel: Ik
Pier:       Wat heb je gevonden?
Kamiel: Mezelf
Pier:       Hoe kan dat nou, je kan toch praten (=denken=bewustzijn?)
               Dan heb je jezelf toch niet gezoekt!

---- 

-Als Sinterklaas dood gaat
komt er zo weer een nieuwe

Pier

----  

Hij luistert naar een sprookje:

-Die mevrouw zegt 'paard'
maar dat paard weet het niet

Kamiel 

----

Pier tegen Kamiel als ze ruzie hebben over een autootje:

-We kunnen toch gewoon iets afspreken!
Anders schiet ik je dood!

---- 

Kamiel speelt dat een autootje een hondje is
Het gaat om een vooroorlogs, ouderwets model.

-kijk, ik heb een ouderwetse hondje

----

-Hoe voel je je in een ambulance?

Pier

----

-Speelgoedfabrieken stinken niet
he pap?

Pier

---- 

Kamiel: Die hijskraan is lief he
Ik:           Hijskranen, maar die kunnen toch niet praten?
Kamiel: Maar die hijskraan vindt mij wel lief 

---- 

We rijden wat snel over een steil bruggetje:

Oh!
ik krijg een hele koude buikje
van die bruggentje