Architectuur

Stedenbouw en planning
December 8th, 2012
Bewaar als PDF

De netwerkstad


en de onzichtbare stedebouwer

 
In de theorie van het netwerk gaat men ervan uit dat individuele handelingen leiden tot een samenhang op een hoger niveau die niet gecoördineerd hoeft te worden.
Dergelijke processen bestaan en waarom zouden ze niet op de stedebouw van toepassing kunnen zijn? We zouden van een heleboel zorgen en problemen verlost zijn als we alleen nog maar aan onze individuele handelingen zouden  hoeven denken, in de wetenschap dat deze vanzelf zouden leiden tot een samenhang op een hoger niveau, zonder dat we hoeven te plannen of bij te sturen, zonder dat we achter de feiten aan te lopen, en zonder bestuursapparaat en uitvoerende diensten. 
 
Zwermen

Hoe een samenhang op een hoger niveau ontstaat kunnen we zien aan de manier waarop bijen of mieren die een volk vormen.
Dit is een geheimzinnig verschijnsel waarbij het lijkt dat er toch een soort centrale leiding is die de individuele handelingen stuurt. Om hier meer over te weten te komen heeft men een experiment uitgevoerd met gesimuleerde robotvogels. Deze werden alleen individueel geprogrammeerd en toch vormden zij een samen optredende zwerm. Zonder centrale leiding. Kevin Kelly beschrijft het experiment:
 
Er werd een vleermuis gecreëerd die naar hartelust met zijn vleugels mocht flapperen. Die ene vleermuis werd tientallen malen gekopieerd, totdat de animatoren een hele menigte hadden. Vervolgens kreeg elke vleermuis de instructie zich zelfstandig over het scherm te bewegen met slechts enkele eenvoudige regels die waren verwerkt in een algoritme: bots niet tegen een andere vleermuis, houd gelijke tred met je buren, ga niet te ver van de anderen vandaan. Toen de algoritmische vleermuizen werden ’losgelaten’, zwermden ze net als echte vleermuizen
 
(‘Zwermen en netwerken’ door Kevin Kelly, pag. 39, Oase nr. 53, SUN Nijmegen , april 2000)
 
Alle deelnemers van de zwerm staan in een gelijkwaardige verhouding tot elkaar en toch ontstaat er een duidelijke ordening.
 
De netwerkstad

Nu kan een gelijkwaardige, niet hiërarchische verhouding tussen de deelnemers ook mogelijk worden gemaakt door een netwerk van letterlijke verbindingen. En zo zou het idee van een ordening die ‘vanzelf’ ontstaat misschien ook wel toepasbaar zijn op stedebouw. Als er gezorgd wordt voor een netwerk van wegen dat niet hiërarchische, gelijkwaardige verbindingen tussen alle deelnemers mogelijk maakt, dan zou ook bij mensen ‘vanzelf’ orde kunnen ontstaan, zonder hiërarchie, zonder planners die van bovenaf het geheel in de hand proberen te houden en zonder alle problemen die daarbij horen.
Een fascinerende gedachte die niet voor niets al een hele geschiedenis heeft. In 1893 stelde Otto Wagner een ontwikkelingsplan op voor Wenen dat gebaseerd was op een netwerk. Gabriel Dupuy schrijft hierover: 
 
Gebaseerd op het idee dat de nieuwe transportmiddelen de sleutel waren voor de toekomstige ontwikkelingen van de stad en in tegenstelling tot de ‘klassieke’ stedenbouwkundige plannen voorzag het project van Wagner opzettelijk in geen enkele verdeling a-priori van de verschillende stedelijke elementen over de geografische ruimte. Industrie, woonwijken, kantoren, enzovoort worden geacht zich in het netwerk te nestelen volgens een eigen topologie, zonder rekening te houden met stedenbouwkundige zoneringen.
(‘Een herziene geschiedenis van netswerkstedenbouw’ door Gabriel Dupuy, geschreven in 1991, en in verkorte vorm gepubliceerd in Oase 53 pag. 7, april 2000)

Een experiment met het idee van de netwerkstad, in de verwachting dat stedelijke elementen zich in het netwerk zullen nestelen volgens een eigen topologie. Maar wat Dupuy niet vermeldt is wat een eigen topologie zou kunnen zijn, en waarom deze interessanter zou zijn dan wat hij noemt ‘klassieke’ plannen. Hoewel hij wel in het algemeen aangeeft waarom een netwerkstad de voorkeur verdient:
 
‘Het netwerk verhindert de scheiding tussen de stad en de moderniteit en geeft de stadsbewoner zijn menselijkheid, zijn stedelijkheid terug’

(pag. 24)

Ook Frank Lloyd Wright maakte plannen voor een netwerkstad, Broadacre City. Een stad zonder centrum of periferie. De auto is het medium en sociale contracten vinden niet langer meer in het centrum plaats maar in

‘elke afzonderlijke eenheid die verbonden is met de andere eenheden door middel van het raster van autowegen.’

(pag. 25)

                

                Plan voor ‘Broadacre City’, van de hand van Frank Lloyd Wright.
                Geen centrum of periferie, autowegen maken sociale contacten overal mogelijk.
 

De verwachting is duidelijk: stedebouw kan op een andere basis worden geplaatst, op een basis die recht doet aan de huidige stand van de techniek en aan de menselijke vrijheid. Dupuy zet zich hierbij af tegen de traditionele vormen van stedebouw die

‘zonering zien als een middel in de strijd tegen stedelijke anarchie en grondspeculatie’

(pag. 29)


Maandag in de Generic City

Het idee van de netwerkstad wordt ook verdedigd door Rem Koolhaas. Hij spreekt hier van de ‘Generic City’ omdat het ontstaan van voorzieningen in de netwerkstad een dynamisch proces is: de snelwegen van de netwerkstad zullen steeds nieuwe voorzieningen, woonwijken en ook gebeurtenissen genereren, die tijdelijk oplichten om daarna weer uit te doven.
 
The urban plane now only accommodates necessary movement, fundamentally the car; highways are a superior version of boulevards and plazas, taking more and more space; their design, seemingly aiming for automotive  efficiency, is in fact surprisingly sensual, a utilitarian pretence entering the domain of smooth space. What is new about this locomotive public realm is that it cannot be measured in dimensions. The same (let’s say ten-mile) stretch yields a vast number of utterly different experiences: it can last five minutes or forty, it can be shared with almost nobody, or with an entire population;  it can yield the absolute pleasure of pure, unadulterated speed - at which point the sensation of the Generic City may even become intense or at least acquire density – or utterly claustrophobic moments of stoppage – at which point the thinness of the Generic City is at its most noticeable.
 
(‘SM L XL’ door Rem Koolhaas, pag. 1251)                   
 
De snelweg maakt het mogelijk, alles kan overal, snel of langzaam, kort of langdurig, alleen of met velen. Spontaan, zonder centrale planning. Het netwerk van wegen zorgt voor een ordening van de stad, waarbij 'als vanzelf' voortdurende veranderingen en vernieuwingen worden gegenereerd. 
Volgens Koolhaas biedt de netwerkstad ons ruimte, in tegenstelling tot de oude steden, die een keurslijf vormen dat ons vasthoudt en belemmert. In tegenstelling met de Generic City die ons elke maandag weer verrast met een nieuwe identiteit. 
 
The Generic City is the city liberated from the captivity of the centre, from the straitjacket of identity. (…) If it gets too small, it expands. If it gets old, it self-destructs and renews. (…) it can produce a new identity every Monday morning     
 
(pag. 1249-1250)  


Paradox

Maar of de netwerkstad werkelijk tot iets beters zal leiden blijft een verwachting. Misschien wel noodgedwongen, want wie pleit voor een systeem waarin op onverwachte wijze nieuwe kwaliteiten zullen kunnen ontstaan, kan zijn verhaal niet vervolgen met een opsomming van wat er allemaal spontaan zal gebeuren. Dan is er sprake van een paradox.

Maar is een paradox hier niet onvermijdelijk? Want om een netwerkstad te realiseren moet er kennelijk over geschreven en gediscussieerd worden, allemaal op bovenindividueel niveau. En er zal heel wat over geschreven en gediscussieerd moeten worden voordat tot de bouw kan worden overgegaan. Moeten we denken aan een spoorwegnetwerk, een netwerk van wegen zoals Wright dat voorstelde, zou een kanalennetwerk niet bepaalde voordelen bieden, of zou een mondiaal netwerk voor voetgangers de beste resultaten afwerpen?

Of moeten we denken aan een combinatie van verschillende netwerken, elk aangelegd op een eigen schaalniveau. Wat zou het beste zijn? Dat hangt weer af van wat we willen. Burencontacten of de spreiding van culturele voorzieningen, van industrie en van winkelfuncties? Om deze vragen te beantwoorden en om tot overeenstemming te komen zal er heel wat studie en overleg nodig zijn. De tegenstrijdigheid is onmiskenbaar. Om te komen tot een gebouwde omgeving die zichzelf op een verrassende manier boven het niveau van het individu organiseert, kunnen we niet vertrouwen op het systeem waar we aan bouwen: we kunnen niet vertrouwen op de acties van individuele stedebouwkundige planners, die onafhankelijk van elkaar allemaal gaan doen wat hen het meest opportuun lijkt, zodat uit de som van hun handelen spontaan het beste, dat wil zeggen het netwerk ontstaat, waaruit vervolgens steeds nieuwe kwaliteiten zullen ontspringen. Zij moeten, integendeel, eerst uitgebreid het verfoeide bovenindividuele niveau betreden om samen te overleggen. Maar dat doen mieren toch ook niet voordat ze aan hun mierenhoop gaan bouwen?

Nu zou men hier kunnen tegenwerpen dat zoiets alleen tijdelijk zal hoeven te zijn. Dat het netwerk zichzelf zal bewijzen, dat er na de bouw van de geschikte infrastructuur wel degelijk een stad van ongekende mogelijkheden zal ontstaan die voortdurend zal evolueren, zodat er dan toch ‘vanzelf’ steeds nieuwe en verrassende situaties zullen ontstaan, puur en alleen door individuele acties.

Maar ook dan bevinden we ons in een situatie waarin we hebben afgesproken geen afspraken te maken. En dat is niet alleen een theoretisch probleem.
 

De netwerkwoning

Want wie de moed heeft om een dergelijke opstelling in de privé-sfeer uit te proberen, wie zijn woning bewoont als een ‘netwerkwoning’ zal waarschijnlijk al snel tot de conclusie komen dat er geen enkele garantie is dat we ons, als het netwerk eenmaal in werking is, van verder commentaar, overleg en ingrijpen zullen kunnen onthouden!

De blinde stedebouwer

Moeten we zelf experimenteren? Zijn er geen praktijkvoorbeelden? Er is inderdaad een gebied waar men uitgebreid heeft geëxperimenteerd met een theorie over individueel handelen dat plaats vindt in een netwerk, zonder commentaar, overleg en ingrijpen en dat is het gebied van de economie. Het idee was dat een economisch systeem zo zou kunnen worden opgezet dat ieder individu kon handelen vanuit persoonlijke motieven en dat dit automatisch zou leiden tot een algemene economische situatie waar alle deelnemers baat bij hadden. Dit systeem werd dus door niemand geleid, het werd als het ware bestuurd door een ‘onzichtbare hand’ zoals Adam Smith het noemde in zijn ‘Inquiry into the nature and the causes of the wealth of nations’ uit 1776.

Inmiddels hebben we kunnen zien dat een economische laissez faire politiek ons een onzichtbare hand heeft getoond die tevens blind is, blind voor de schade die wordt berokkend aan een meerderheid van de deelnemers en aan het milieu.

Maar dit is een voorbeeld uit de economie... is er dan geen voorbeeld uit de praktijk van de stedebouw? Misschien wel. Als we kijken naar oinze snelwegen dan kunnen we daar gemakkelijk een netwerkstad in zien. Of een Generic City, die ervoor zorgt dat er overal aan de snelwegen kantoren, bedrijvenparken en meubelboulevards en autoshowrooms ontstaan. Elke maandag weer nieuwe kantoren, bedrijfsgebouwen en interessante showrooms.     
De onzichtbare stedebouwer is al jaren aan het werk. Het ziet ernaar uit dat hij ook blind is!

posted on Tuesday, July 31, 2007 11:51 AM
Geen reacties
Laat een reactie achter
* Naam
* Email (niet openbaar)
*
* Typ code over van afbeelding
* - Verplichte velden
 

Dit is een Herman Boots uit 2012